Peu de voitures peuvent se targuer d’avoir été qualifiées de « plus belle voiture jamais construite » par Enzo Ferrari en personne. La Jaguar Type E — ou XK-E pour le marché nord-américain — fait partie de ces rares exceptions qui transcendent les époques. Produite de 1961 à 1975 à Coventry, elle a défini une ère entière du design automobile et reste aujourd’hui l’une des voitures de collection les plus convoitées au monde, avec 72 528 exemplaires produits au total.
Mais derrière cette icône unique se cachent en réalité de multiples versions, séries et sous-variantes. Série 1, 1.5, 2 ou 3, motorisation 3.8, 4.2 ou V12, carrosserie coupé, roadster ou 2+2… le paysage peut sembler complexe pour l’acheteur potentiel. Comprendre ces différences est pourtant essentiel, car elles influencent directement la valeur marchande, le plaisir de conduite et la rareté de chaque modèle. Voici un guide complet pour décrypter l’univers de la Jaguar Type E et orienter votre choix en toute connaissance de cause.
Aux origines de la Type E : du circuit à la route
La genèse de la Type E s’inscrit dans la continuité directe des succès en compétition de Jaguar. Les Type C puis Type D avaient dominé les 24 Heures du Mans, remportant l’épreuve en 1951, 1953, puis trois années consécutives de 1955 à 1957. Fort de cet héritage, William Heynes, directeur technique, confie à l’aérodynamicien Malcolm Sayer la mission de concevoir une GT routière incarnant cette filiation sportive.
Sayer, formé chez Bristol Aeroplane Company, apporte une approche mathématique inédite. Ses lignes ne sont pas que belles : elles sont le fruit de calculs précis de flux d’air. La Type E emprunte à la Type D sa construction monocoque avec sous-châssis avant, réduisant le poids à 1 315 kg pour les premiers exemplaires.
Le 15 mars 1961, la révélation au Salon de Genève provoque un séisme. Le coupé « 9600 HP » était encore en Angleterre la veille : Bob Berry, cadre de Jaguar, dut le convoyer de nuit de Coventry à Genève, arrivant vingt minutes avant la présentation. Le succès est tel que Jaguar fait envoyer dans la foulée le roadster « 77 RW », conduit à tombeau ouvert par le pilote Norman Dewis.
Série 1 (1961–1968) : la pureté originelle
La 3.8 litres : naissance du mythe
Les premières Type E, produites de mars 1961 à octobre 1964, sont équipées du six cylindres en ligne XK de 3,8 litres alimenté par trois carburateurs SU. Ce moteur délivre 265 ch et propulse la voiture à une vitesse maximale revendiquée de 240 km/h, avec un 0 à 100 km/h abattu en environ 7 secondes. Pour l’époque, ces chiffres sont proprement extraordinaires — et tout cela pour un prix d’environ 2 097 livres sterling, soit deux à trois fois moins qu’une Ferrari comparable.
La Type E inaugure également des innovations techniques majeures : quatre freins à disque (montés inboard à l’arrière), suspension indépendante aux quatre roues et direction à crémaillère. La boîte de vitesses Moss à quatre rapports, sans synchromes sur le premier, exige un certain doigté mais participe au caractère sportif de l’ensemble.
Parmi les 3.8, les tout premiers exemplaires dits « flat floor » (plancher plat), produits entre 1961 et début 1962, sont les plus recherchés. Ces 500 premières voitures, reconnaissables à leur plancher plat et leurs loquets de capot extérieurs, peuvent dépasser les 200 000 € en vente aux enchères pour les exemplaires en bel état. Au total, 15 498 exemplaires de Série 1 en 3.8 litres ont été produits (7 670 coupés FHC et 7 828 roadsters OTS).
La 4.2 litres : l’évolution aboutie
En octobre 1964, Jaguar porte la cylindrée à 4,2 litres (4 235 cm³). La puissance reste identique à 265 ch, mais le couple augmente de 18 %, passant de 325 à 384 Nm. Cette évolution améliore considérablement la souplesse d’utilisation au quotidien, avec de meilleures reprises à bas régime. La boîte Moss cède la place à une transmission Jaguar à quatre rapports entièrement synchronisée, bien plus agréable à manier.
Le système de refroidissement est revu, un alternateur remplace la dynamo, et les sièges gagnent un réglage inclinable. Esthétiquement, la voiture demeure inchangée — seul un badge « 4.2 Litre » au coffre la distingue des 3.8. La 4.2 Série 1 est considérée par beaucoup comme le meilleur compromis entre pureté du design et agrément de conduite. Production : 16 195 unités.
Le coupé 2+2 : la Type E familiale
En 1966, Jaguar répond à la demande américaine en lançant un coupé 2+2 à empattement allongé de 229 mm. La ligne de toit est modifiée et deux petites places arrière permettent d’emmener des enfants. C’est aussi la première Type E disponible en boîte automatique. Moins coté que le coupé strict ou le roadster, le 2+2 constitue une porte d’entrée intéressante à budget plus contenu.
Les Lightweight : l’exception ultime
Parallèlement aux modèles de série, Jaguar prévoit de produire 18 exemplaires allégés pour la compétition, avec carrosserie et bloc moteur en aluminium. Seuls douze furent finalement construits. En 2014, Jaguar Classic annonce la fabrication des six exemplaires manquants, proposés à environ un million de livres sterling pièce. Un Lightweight original de 1963 a atteint 7,37 millions de dollars aux enchères de Scottsdale en 2017. Ces pièces d’exception sont les plus rares et les plus précieuses de toute la lignée Type E.
Série 1.5 (1967–1968) : la transition méconnue
Souvent ignorée par les néophytes, la Série 1.5 (ou « 1½ ») désigne une série de transition produite pour le millésime 1968. Elle n’a jamais été officiellement désignée ainsi par Jaguar, mais cette appellation s’est imposée chez les spécialistes pour décrire des voitures qui conservent la carrosserie Série 1 tout en intégrant des modifications imposées par les réglementations américaines.
Les changements principaux concernent les phares désormais découverts (sans cache vitré), les interrupteurs à bascule en remplacement des toggles, et surtout, pour le marché américain, le passage de trois carburateurs SU à deux Zenith-Stromberg. Cette dégradation de l’alimentation entraîne une baisse de puissance de 265 à 246 ch et un couple réduit de 384 à 357 Nm. Les caches de culasse, autrefois en aluminium poli, sont désormais peints en noir avec nervures brossées.
Les Série 1.5 sont intéressantes pour les collectionneurs avertis : elles offrent le charme visuel de la Série 1 à des prix inférieurs, avec quelques améliorations pratiques comme les deux ventilateurs de refroidissement. 6 726 exemplaires ont été produits.
Série 2 (1968–1971) : le compromis réglementaire
Lancée en octobre 1968, la Série 2 poursuit l’adaptation aux normes américaines. Les phares découverts deviennent la norme sur tous les marchés, la grille d’entrée d’air s’agrandit pour améliorer le refroidissement — talon d’Achille de la Série 1 —, et les clignotants avant ainsi que les feux arrière changent de position. Le pare-chocs avant enveloppe davantage la carrosserie.
Sur le plan mécanique, la Série 2 adopte un système de freinage Girling en remplacement du Dunlop d’origine, réputé plus fiable et plus endurant. La direction assistée fait son apparition en option. Motorisée par le 4.2 litres six cylindres, la voiture affiche une puissance légèrement inférieure sur les versions américaines (246 ch), tandis que les versions européennes conservent les trois carburateurs SU et la pleine puissance de 265 ch.
Longtemps considérée comme la « parente pauvre » par les puristes, la Série 2 offre en réalité une expérience de conduite plus civilisée et une fiabilité améliorée. C’est un choix judicieux pour qui souhaite rouler régulièrement avec sa Type E. 18 808 exemplaires ont été assemblés entre 1968 et 1971, en trois carrosseries : coupé FHC, roadster OTS et coupé 2+2.
Série 3 (1971–1975) : l’ère du V12
La Série 3, présentée en 1971, marque un tournant majeur. Le six cylindres en ligne cède la place à un tout nouveau V12 de 5,3 litres développant 272 ch et 412 Nm de couple. Cette mécanique exceptionnellement souple et silencieuse confère à la Type E un caractère radicalement différent, plus grand tourisme que sportive pure. Le 0 à 100 km/h est couru en moins de 7 secondes, et la vitesse de pointe avoisine les 240 km/h.
Le coupé à empattement court est abandonné : la Série 3 n’existe qu’en roadster et en coupé 2+2. Elle se distingue par une calandre à grille transversale chromée, des passages de roues élargis, quatre sorties d’échappement et des freins Girling ventilés. La direction assistée est désormais de série.
15 287 exemplaires furent produits avant l’arrêt définitif en février 1975, laissant la place à la XJS. Longtemps boudée au profit des séries antérieures, la Série 3 connaît un regain d’intérêt. Son V12 est unanimement salué comme un chef-d’œuvre mécanique, et l’écart de prix avec les six cylindres paraît de moins en moins justifié.
Cotes et marché : combien vaut une Jaguar Type E aujourd’hui ?
Le marché de la Jaguar Type E apparaît globalement stable à légèrement haussier sur la période 2021–2026, avec une dispersion importante selon les versions. Voici les grandes tendances :
Série 1 — 3.8 litres : les exemplaires les plus prisés. Un roadster ou coupé en bel état se négocie entre 150 000 et 250 000 €. Les rarissimes « flat floor » de 1961–1962 dépassent régulièrement les 200 000 € aux enchères.
Série 1 — 4.2 litres : le cœur du marché, avec des prix allant de 100 000 à 200 000 € pour les coupés et roadsters. C’est la version qui offre le meilleur équilibre entre désirabilité et agrément de conduite.
Série 1 — 2+2 : moins recherché, le 2+2 se situe entre 50 000 et 75 000 € selon l’état, constituant le point d’entrée le plus accessible dans l’univers Type E Série 1.
Série 2 : les prix se situent entre 60 000 et 100 000 € selon la carrosserie. La fiabilité accrue et un budget d’acquisition plus raisonnable en font un choix pertinent pour un usage régulier.
Série 3 V12 : le ticket d’entrée se situe désormais autour de 80 000 à 100 000 € pour un exemplaire correct. Les beaux roadsters restaurés peuvent atteindre 150 000 € et plus. L’écart de prix avec les six cylindres se réduit progressivement.
Les erreurs à éviter lors de l’achat d’une Type E
L’acquisition d’une Jaguar Type E est un achat passion par excellence, mais il exige de la rigueur. La corrosion est l’ennemi numéro un : la Type E est notoirement sujette à la rouille au niveau du châssis monocoque, des seuils et des fonds de plancher. Un exemplaire à la carrosserie impeccable peut dissimuler un châssis fragilisé. L’expertise par un spécialiste est indispensable avant tout engagement.
Autre point de vigilance : le « matching numbers ». Un véhicule dont le moteur, la boîte et la carrosserie correspondent aux numéros d’origine inscrits aux registres Jaguar Heritage vaudra significativement plus qu’un exemplaire recomposé. Méfiez-vous également des importations américaines : les spécifications diffèrent parfois des modèles européens, et certaines restaurations de qualité inégale masquent des défauts structurels. Un bon dossier de factures et un historique complet valent toujours mieux qu’une peinture séduisante sur une base douteuse.
Type E Zero et Collection « 60 » : le mythe se réinvente
En 2017, Jaguar Classic dévoile la Type E Zéro, un roadster Série 1.5 de 1968 doté d’un moteur électrique de 220 kW et d’une batterie lithium-ion de 40 kWh occupant exactement l’emplacement du six cylindres d’origine. Le 0 à 100 km/h tombe à 5,5 secondes pour 270 km d’autonomie. Le projet de commercialisation, annoncé pour 2020, a cependant été suspendu en 2019.
Pour le soixantenaire en 2021, Jaguar Classic a restauré douze exemplaires de Série 1 en 3.8 litres — six coupés « Flat Out Grey » et six roadsters « Drop Everything Green » — dans des teintes exclusives inspirées des deux voitures dévoilées à Genève en 1961. Proposés par paires avec une boîte manuelle à cinq rapports spécifique, ces exemplaires illustrent la capacité de la Type E à susciter la passion, six décennies après sa naissance.
Conseils d’expert : ce qu’il faut retenir avant d’acheter
Premièrement, définissez votre usage. Pour un investissement patrimonial, orientez-vous vers une Série 1 en 3.8 ou 4.2 litres avec matching numbers. Pour rouler régulièrement, une Série 2 ou une Série 3 V12 vous offrira davantage de confort et de fiabilité pour un budget inférieur.
Deuxièmement, ne négligez jamais l’inspection pré-achat par un spécialiste Jaguar indépendant, et privilégiez la documentation : certificat Heritage, dossier de factures et historique d’entretien sont des gages de sérieux qui soutiennent la valorisation du véhicule.
Enfin, anticipez le coût d’entretien. Vidange tous les 5 000 km, surveillance de la corrosion, réglage des carburateurs, contrôle du faisceau électrique… la Type E récompense généreusement ceux qui lui consacrent le soin qu’elle mérite.
Questions fréquentes
Combien d’exemplaires de Jaguar Type E ont été produits ?
Au total, 72 528 Jaguar Type E ont été assemblées entre 1961 et 1975 : environ 38 400 en Série 1, 18 800 en Série 2 et 15 300 en Série 3.
Quelle est la différence entre la Série 1 et la Série 1.5 ?
La Série 1.5 conserve la carrosserie Série 1 mais adopte des phares découverts et, sur les versions US, deux carburateurs Zenith-Stromberg au lieu de trois SU, entraînant une baisse de 265 à 246 ch.
Quelle version prend le plus de valeur ?
Les Série 1 en 3.8 litres « flat floor » de 1961–1962 connaissent les valorisations les plus spectaculaires. Les Lightweight atteignent plusieurs millions. Plus accessibles, les 4.2 Série 1 en matching numbers bénéficient d’une demande soutenue et stable.
Conclusion
La Jaguar Type E n’est pas seulement une voiture de collection : c’est un monument du patrimoine automobile mondial. De la pureté des premières Série 1 à la noblesse du V12 de la Série 3, chaque version raconte un chapitre de cette histoire d’exception. Le choix entre les différentes séries dépend avant tout de votre projet : investissement, usage régulier ou pièce de concours.
Une certitude demeure : quelle que soit la version retenue, posséder une Type E, c’est détenir un fragment d’histoire vivante. Et si vous hésitez encore, rappelez-vous qu’une légende ne dévalue jamais vraiment. Quelle version fera battre votre cœur ?
