Le 21 juillet 1987, à Maranello, un drap rouge tombe. La Ferrari F40 apparaît pour la première fois devant un public médusé. Enzo Ferrari, 89 ans, vient de signer sa dernière voiture. Et pas n’importe laquelle. Conçue pour célébrer les 40 ans de la marque au cheval cabré, la F40 incarne une philosophie radicale : celle d’une auto de circuit à peine domestiquée pour la route. Avec son moteur V8 biturbo de 478 ch, son poids plume de 1 100 kg et ses 324 km/h en pointe, elle est devenue la première auto de série à franchir la barre des 200 mph. Mais au-delà des chiffres, la F40 est un manifeste. Celui d’un homme qui refusait de voir l’automobile sportive devenir confortable et aseptisée. Aujourd’hui encore, plus de 35 ans après sa présentation, elle reste l’une des supercars les plus désirées au monde. Voici son histoire, sa fiche technique, ses variantes sportives et son marché actuel. Et si vous souhaitez acquérir cette icône, chez Plethore Cars, nous pouvons vous trouver votre F40 grâce à notre réseau de passionnés à travers le monde, en toute discrétion.
L’histoire de la Ferrari F40 : du Groupe B à la légende
On ne comprend pas la F40 sans remonter à 1986. Cette année-là, la FIA annule brutalement le Groupe B, la catégorie reine du rallye, après plusieurs accidents mortels. Ferrari se retrouve avec cinq prototypes de la 288 GTO Evoluzione ultra-performants et aucune série pour les engager.
Là où d’autres constructeurs auraient classé le dossier, Enzo y voit une opportunité. Il confie le projet à Nicola Materazzi, l’ingénieur qui avait développé la 288 GTO, avec un brief simple : créer la voiture de route la plus rapide et la plus pure possible. Le développement ne prend que 13 mois, de juin 1986 à juillet 1987. Un délai absurde, même pour les standards de l’époque.
Enzo Ferrari déclare vouloir une machine qui rappelle les GTO et les LM des années 1960. Pas de compromis, pas d’électronique superflue, pas de luxe inutile. La F40 doit être une machine de piste homologuée pour la route, point final.
Et c’est exactement ce qu’elle sera. Le Commendatore ne vivra qu’un an de plus après la présentation. Il décède en août 1988, faisant de la F40 la dernière voiture personnellement approuvée par le fondateur de la marque. Ce statut confère à la F40 une aura que même les supercars qui suivront ne pourront jamais égaler.
Fiche technique complète de la Ferrari F40
Voici les spécifications détaillées de la Ferrari F40, qui restent impressionnantes même comparées aux sportives modernes.
| Catégorie | Spécification |
|---|---|
| Moteur | V8 biturbo 90° 2 936 cm³ |
| Code moteur | Tipo F120A (F120D sur versions tardives) |
| Puissance | 478 ch à 7 000 tr/min (~500 ch sans catalyseur) |
| Couple | 577 Nm à 4 000 tr/min |
| Transmission | Manuelle 5 rapports, propulsion arrière |
| Poids à sec | 1 100 kg |
| Poids en ordre de marche | 1 235 kg |
| Rapport poids/puissance | 2,3 kg/ch |
| En pointe | 324 km/h (201 mph) |
| 0 à 100 km/h | 4,1 secondes |
| 0 à 200 km/h | 12 secondes |
| 1 000 m DA | 21 secondes |
| Dimensions (L×l×h) | 4 358 × 1 970 × 1 124 mm |
| Empattement | 2 450 mm |
| Garde au sol | 125 mm |
| Réservoir | 120 litres |
| Pneus AV / AR | 245/40 ZR 17 / 335/35 ZR 17 |
| Freins | Disques ventilés 330 mm, étriers 4 pistons |
| Suspension | Triangulation avant et arrière |
| Cx | 0,34 |
| Production | 1 311 exemplaires (1987-1992) |
| Tarif neuf (1987) | ~400 000 $ |
Le moteur V8 biturbo de la Ferrari F40
Le V8 de la F40 est une évolution profonde du moteur de la 288 GTO. D’une cylindrée de 2 936 cm³, il adopte une architecture à 90° avec 4 arbres à cames en tête et 32 soupapes. Les soupapes sont creuses et refroidies au sodium, une technique empruntée directement à la Formule 1.
Deux turbocompresseurs IHI soufflent à 1,1 bar de pression, refroidis par deux échangeurs Behr. Par rapport à la GTO, les turbos sont plus petits, ce qui réduit considérablement le temps de réponse. En dessous de 3 500 tr/min, le moteur se montre presque docile. Puis le boost monte, et les 478 ch se déchaînent d’un coup. Nick Mason, le batteur de Pink Floyd et propriétaire assidu de F40, résumait bien la chose : « Pour conduire la F40 vraiment vite, il faut être plutôt bon. La façon dont la puissance arrive, ce n’est pas facile à gérer. »
Le bloc moteur utilise un alliage aluminium-silicium (Silumin), tandis que les chemises sont traitées au Nikasil. Le graissage fonctionne par carter sec avec deux radiateurs d’huile placés derrière les roues arrière. Le refroidissement des pistons se fait par jet d’huile. On est face à un moteur d’endurance adapté à la route, pas l’inverse.
Fait peu connu : les premières versions européennes sans catalyseur développaient en réalité près de 500 ch. La puissance officielle de 478 ch correspond aux modèles avec catalyseur, principalement destinés au marché américain.
Carrosserie en fibre de carbone et Kevlar
La carrosserie de la F40, dessinée par Pininfarina sous la direction de Piero Camardella, ne comporte que 11 panneaux au total. C’est une donnée qui dit tout de la philosophie du projet. Chaque panneau est fabriqué en fibre de carbone, Kevlar et Nomex selon les zones. Le capot moteur ne pèse que 3,7 kg. Le toit et la plage arrière sont en Kevlar/Nomex, un sandwich qui assure à la fois rigidité et isolation thermique.
La F40 est la première Ferrari de série dont la carrosserie est majoritairement en fibres. La structure tubulaire reste traditionnelle, héritée de la compétition, mais elle offre une rigidité trois fois supérieure à une construction conventionnelle pour un poids 20 % inférieur.
Ferrari a poussé la légèreté jusqu’à la peinture. Seulement 2 litres de peinture Rosso Corsa couvrent l’ensemble de la F40. Par endroits, on distingue la trame du carbone à travers la peinture. Ce détail, qui pourrait passer pour un défaut, est en réalité un marqueur d’authenticité très recherché par les collectionneurs. Un exemplaire repeint avec une couche épaisse perd de la valeur, pas l’inverse.
Le coefficient de traînée (Cx) de 0,34 résulte de recherches aérodynamiques poussées. Le fond plat et l’imposant aileron arrière génèrent un appui qui maintient la F40 collée au sol à haute allure. Les nombreuses prises d’air ne sont pas décoratives : elles refroidissent les freins, le moteur et les intercoolers.
Un intérieur digne d’un proto de compétition
Ouvrir la portière d’une F40, c’est tirer sur un câble. Pas de poignée. À l’intérieur, pas de cuir, pas de moquette, pas d’insonorisation. Le carbone-Kevlar des portes est laissé à nu, exposant la trame du tissage. Le tableau de bord est recouvert de feutrine noire mat. Les sièges baquets en Kevlar, recouverts d’un tissu fin, accueillent un harnais de sécurité.
Les premiers modèles ont des vitres latérales coulissantes en Lexan, comme sur un proto. Les versions tardives (à partir de 1991) reçoivent des vitres à manivelle, concession aux clients qui souhaitaient un minimum de confort. La climatisation, elle, est de série. Pas par luxe : sans elle, la chaleur du moteur V8 placé juste derrière l’habitacle rendrait l’intérieur invivable.
Quelques détails révèlent la radicalité du projet. Les pédales sont décalées vers la droite au point de donner l’impression d’avoir les pieds dans l’espace passager. Le capot moteur n’a pas de vérins à gaz, jugés trop lourds, et nécessite deux personnes pour être ouvert. L’emplacement prévu pour la roue de secours accueille en réalité un set de bagages sur mesure, rond et ajusté. Et la F40 dispose de deux bouchons de réservoir, un de chaque côté, pour ne jamais avoir à se soucier du sens de la pompe. Aucun des deux n’est verrouillable.
Mais ce dépouillement n’est pas un caprice. Le rapport poids/puissance de 2,3 kg/ch plaçait la F40 au niveau des sport-prototypes du moment. Chaque gramme économisé se traduisait en dixièmes de seconde gagnés.
Comportement routier de la Ferrari F40
Première auto de série à dépasser les 200 mph (322 km/h), la F40 abat le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et le 0 à 200 km/h en 12 secondes. Ces chiffres restent respectables même face aux supercars actuelles, sachant que la F40 n’a ni launch control, ni boîte automatique, ni traction intégrale.
Car and Driver, dans un test célèbre de 1992, décrivait la sensation d’accélération comme celle de « plier le volant en essayant de tenir, comme sur un taureau électrocuté ». Chris Harris, journaliste automobile, résumait : « L’expérience est brute et non filtrée. Pas d’aide à la conduite, juste de l’adrénaline pure. »
Pas d’ABS, pas de direction assistée, pas de contrôle de traction. La suspension à triangulation avant et arrière, héritée de la 288 Evoluzione, offre une tenue de route chirurgicale sur circuit. Deux barres antiroulis complètent le train roulant. Un correcteur d’assiette à trois positions permet de relever la garde au sol de 25 mm pour les manoeuvres. Ferrari a ajouté plus tard une suspension à hauteur réglable en option, car les 125 mm de garde au sol d’origine posaient problème au quotidien.
Le freinage est au niveau. Des disques ventilés de 330 mm avec des centres en aluminium sont pincés par des étriers à quatre pistons. Le circuit hydraulique utilise des flexibles hérités de la Formule 1 qui ne se dilatent pas sous l’effet de la chaleur. Les écrous de roue à verrouillage central, comme en compétition, permettent des changements rapides.
Mais la F40 a ses limites. Sur routes dégradées, elle devient physique et exigeante. Sous la pluie, le survirage est guetteur permanent. Le niveau sonore rend les longs trajets épuisants. La F40 n’est pas faite pour les autoroutes : son domaine est la piste, où elle excelle sans réserve.
Les variantes de compétition : F40 LM, GTE, Competizione et GT
La F40 n’a pas été développée à l’origine comme une voiture de course engagée officiellement par Ferrari, mais son architecture la rendait naturellement exploitable sur circuit. Son potentiel était tel que plusieurs déclinaisons sont nées, toutes développées par Michelotto, le préparateur Ferrari basé à Padoue.
La F40 LM est la plus connue. Apparue en 1989, elle développe 720 ch pour un poids de 1 040 kg. C’est avec une F40 LM que Jean Alesi a décroché une 3e place en IMSA GTO à Laguna Seca en octobre 1989, le tout premier résultat en course de la F40. Seuls 19 exemplaires ont été construits.
La F40 Competizione, produite à 10 exemplaires en 1990, visait les gentlemen drivers souhaitant courir sans prétention au titre mondial. La F40 GT, elle, comptait 7 exemplaires transformés en 1993 pour le championnat GT italien, avec 560 ch. Ces mêmes autos ont couru au Japon en 1994 et 1995.
La F40 GTE représente le chapitre final. De 1995 à 1997, les LM et GT reçoivent un moteur porté à 3,5 puis 3,6 litres pour 660 ch. Elles s’engagent en BPR Global GT Series et aux 24 Heures du Mans, remportant des succès face aux McLaren F1 GTR avant que ces dernières ne prennent le dessus. Une F40 LM bleue engagée par RFR Sport termine 12e au Mans en 1995 et 1996.
Selon les décomptes généralement admis chez les spécialistes :
| Version | Exemplaires | Puissance | Années |
|---|---|---|---|
| F40 LM | 19 | 720 ch | 1989-1994 |
| F40 Competizione | 10 | ~700 ch | 1990 |
| F40 GT | 7 | 560 ch | 1993 |
| F40 GTE | 7 | 660 ch | 1995-1997 |
Ferrari F40 contre Porsche 959 : deux philosophies irréconciliables
On ne peut pas écrire sur la F40 sans évoquer sa rivale directe : la Porsche 959. Les deux autos sont nées la même année, mais incarnent des visions diamétralement opposées de la supercar.
La 959 mise sur la technologie : transmission intégrale pilotée par ordinateur, suspension adaptative, turbo séquentiel. Elle veut être utilisable par temps de pluie, confortable sur autoroute, compétitive en rallye. C’est une vitrine technologique.
La F40 choisit l’exact inverse. Propulsion arrière, pas d’ABS, pas d’assistance électronique. Elle compense par la légèreté : 1 100 kg contre 1 450 kg pour la 959. La Lamborghini Countach contemporaine avait besoin d’un V12 de 5,2 litres pour produire 375 ch. Le V8 biturbo de 2,9 litres de la F40 en sortait 478, preuve que la suralimentation pouvait surpasser la grosse cylindrée.
En 1987, les essayeurs préféraient souvent la Porsche pour son raffinement. Trois décennies plus tard, le verdict s’est inversé. La 959 est respectée. La F40 est vénérée. Et sur le marché, l’écart de cote le confirme : une 959 en bon état vaut environ 1,5 million d’euros, une F40 dépasse les 2,5 millions.
Production, spéculation et cote de la Ferrari F40
Ferrari avait prévu 400 exemplaires. La demande a été si forte que la production a grimpé à 1 311 unités entre 1987 et 1992, dont 213 exemplaires en spécification américaine et 60 pour le marché français.
La mort d’Enzo Ferrari en août 1988 a déclenché une bulle spéculative historique. Des F40 se revendaient jusqu’à cinq fois leur tarif catalogue avant même d’être livrées. Nigel Mansell, champion de Formule 1, a vendu la sienne pour 1 million de livres sterling en 1990. Quand la bulle a éclaté au début des années 1990, certains acheteurs ont perdu des fortunes.
Le marché s’est stabilisé au début des années 2000. On trouvait alors des F40 correctes pour moins d’un million de dollars. Depuis, la cote n’a cessé de monter. Un bon exemplaire en spécification américaine qui se négociait 1,2 million de dollars en 2014 dépasse aujourd’hui les 3 millions. Les 22 F40 américaines de 1992, dernière année de production, sont les plus rares et les plus recherchées. Les 19 F40 LM atteignent des sommets, parfois au-delà de 5 millions.
Pour les acheteurs potentiels, un indicateur d’authenticité à connaître : si vous voyez la trame du carbone-Kevlar sous la peinture fine, c’est bon signe. La F40 porte sa peinture d’origine, ces fameux 2 litres appliqués en usine. Un exemplaire repeint avec une couche épaisse masque le tissage et perd de la valeur.
L’entretien d’une F40 n’est pas anodin. Les pièces en carbone-Kevlar sont extrêmement coûteuses. Une simple réparation de carrosserie peut atteindre des dizaines de milliers d’euros. Il faut compter sur un budget annuel conséquent pour maintenir la F40 en état.
L’héritage de la Ferrari F40
L’influence de la F40 dépasse largement Maranello. Sa recette, poids léger plus moteur turbo compact, a redéfini ce qu’une supercar pouvait être. Les McLaren modernes, avec leurs coques en carbone et leurs moteurs V8 biturbo, descendent en ligne directe des innovations de la F40. Même les hypercars hybrides actuelles, malgré leur complexité électronique, rendent hommage au principe fondateur de la F40 : le summum de la performance par le poids minimal.
FAQ sur la Ferrari F40
Quel est le montant d’une Ferrari F40 aujourd’hui ?
Une Ferrari F40 en bon état se négocie entre 2 et 3 millions d’euros selon le kilométrage, l’historique et la spécification (européenne ou américaine). Les exemplaires en spécification US de 1992, les plus rares, peuvent dépasser les 3,5 millions. Les déclinaisons sport (LM, GTE) atteignent 5 millions et plus.
Combien de Ferrari F40 ont été produites ?
Ferrari a fabriqué 1 311 exemplaires de la F40 entre 1987 et 1992. Ce chiffre inclut 1 268 versions route, 19 F40 LM, 10 F40 Competizione, 7 F40 GT et 7 F40 GTE. La production initiale était prévue à 400 unités, mais la demande a poussé Ferrari à tripler ce nombre.
Quelle est la pointe de la Ferrari F40 ?
La F40 atteint officiellement 324 km/h (201 mph). Elle est ainsi devenue la première auto de production à dépasser les 200 mph, un record qui a marqué toute une génération de supercars.
Pourquoi la Ferrari F40 est-elle si chère ?
Plusieurs facteurs expliquent la cote élevée de la F40. C’est la dernière voiture approuvée par Enzo Ferrari lui-même. Seuls 1 311 exemplaires existent. Sa construction en fibres de carbone et Kevlar et son moteur V8 biturbo étaient révolutionnaires. Et les réglementations modernes rendent la création d’une auto similaire impossible, ce qui la rend irremplaçable.
Quelle est la puissance de la Ferrari F40 ?
La puissance officielle est de 478 ch à 7 000 tr/min, produite par un moteur V8 biturbo de 2 936 cm³. Les versions européennes sans catalyseur développaient en réalité près de 500 ch. La déclinaison piste F40 LM pouvait atteindre 720 ch.
Le 21 juillet 1987, à Marane
Source images : https://www.ferrari.com/fr-FR/auto/f40
