Rares sont les voitures qui portent un nom aussi évocateur qu’Excalibur. Cette marque américaine, née de l’audace d’un seul homme dans les années 1960, a produit en petites séries environ 3 500 exemplaires de roadsters et phaétons néo-classiques avant de disparaître. Entre références à la Mercedes SSK et mécanique Chevrolet moderne, l’Excalibur incarne un paradoxe automobile fascinant. Voici l’histoire complète de cette voiture de légende, de sa genèse chez Studebaker à son statut actuel sur le marché de collection.
Brooks Stevens, le designer visionnaire derrière Excalibur
Clifford Brooks Stevens naît en 1911 à Milwaukee, Wisconsin. Ce designer industriel, devenu une référence du design américain, ne se contente pas de dessiner des voitures. Il conçoit pour plus de 40 entreprises, de Willys-Overland à Miller Beer, en passant par Briggs et Stratton et Evinrude. C’est lui qui imagine la première station wagon tout acier pour Willys-Overland en 1946. Il dessine aussi le Jeep Wagoneer, dont la silhouette perdurera 30 ans sans changement majeur.
Mais sa passion profonde reste l’automobile de collection. Stevens possède un musée personnel à Milwaukee abritant une Packard Twin Six, un Duesenberg de course Indianapolis et une Alfa Romeo 8C 2900B de 1939 qu’il restaure lui-même. Cette 8C avait remporté les Mille Miglia 1938 et se trouve aujourd’hui à la Simone Foundation de Philadelphie.
Avant même les néo-classiques, Stevens crée l’Excalibur J au début des années 1950. Il s’agit d’une voiture de sport sur châssis Henry J modifié, capable de rivaliser avec la Jaguar XK120 sur circuit. Ce passé compétitif, souvent oublié, explique l’ADN sportif qui imprègne les premières Excalibur de série.
De la Mercebaker à l’Excalibur : naissance d’une légende
En 1963, Stevens travaille comme consultant design chez Studebaker. Le président Sherwood Egbert lui demande de préparer quelque chose de spectaculaire pour le salon automobile de New York, après l’échec de Studebaker Lark modifiées au salon de Chicago.
Stevens demande un châssis Daytona et conçoit une voiture inspirée de la célèbre Mercedes, avec l’ambition de créer ce qu’il appelle « une voiture neuve d’apparence ancienne ». Il possède d’ailleurs une Phaeton de 1928 dans son propre garage.
Son fils William construit le prototype en six semaines seulement, avec l’aide de Ray Besasie. Le moteur est reculé de 74 cm pour améliorer la répartition des masses. Le résultat est plus compact et plus léger que la Mercedes originale. On la surnomme la « Mercebaker », contraction de Mercedes et Studebaker.
Studebaker refuse d’exposer la voiture au salon, craignant pour ses finances déjà fragiles. C’est Jerry Allen, organisateur du salon et concessionnaire Chevrolet, qui trouve un espace d’exposition. La voiture suscite douze commandes fermes dès la première journée.
Détail qui changera tout : Allen demande un moteur Chevrolet plutôt que Studebaker, son showroom se trouvant dans un immeuble General Motors. Cette demande pratique définira l’ADN mécanique de toute la lignée. Chaque Excalibur produite par la suite recevra un moteur Chevrolet.
En juillet 1963, Brooks fonde l’entreprise avec ses fils Steve et David. La production artisanale en petites séries démarre à Milwaukee.
Les cinq séries Excalibur : évolution d’une icône de 1965 à 1989
Série I (1965-1969) : la genèse sportive
La première série repose sur un châssis Studebaker Lark équipé d’un V8 Chevrolet de 327 chevaux. En tout, 359 exemplaires sont construits, déclinés en version ouverte et phaéton. Le poids reste contenu à seulement 950 kg, ce qui confère à ces premières Excalibur une agilité surprenante.
Série II (1970-1975) : montée en puissance
Stevens développe un châssis entièrement nouveau avec un empattement allongé. Le moteur passe à 454 cubic inches, soit 7,5 litres de cylindrée. Le prix double par rapport à la Série I. Une version quatre places apparaît pour la première fois avec le Phaeton.
Série III (1975-1979) : l’apogée commerciale
C’est la série la plus produite. Les chiffres passent de 90 voitures en 1975 à 367 en 1979. Les ailes deviennent plus enveloppantes, le style plus ostentatoire. La Série III embarque des freins à tambour aux quatre roues, une boîte automatique trois vitesses et une suspension pneumatique avec air ride. Les échappements latéraux (side pipes) restent fonctionnels.
Mais c’est aussi le tournant stylistique. Comme le résume un journaliste automobile britannique, la Série III est le moment où l’Excalibur « saute le requin ». Le néo-classique élégant cède la place au bling assumé, en phase avec l’ère brougham américaine des Lincoln Continental Mark III et Cadillac Eldorado.
Série IV (1980-1984) : le virage Mercedes
Changement radical d’esthétique. La Série IV abandonne les références SSK pour s’inspirer des Mercedes 500 K et 540 K des années 1930. Vitres électriques et capote motorisée font leur apparition. Le prix de vente atteint 50 000 dollars, soit environ 200 000 dollars en valeur actuelle.
Série V (1984-1989) : le crépuscule
La dernière série se veut plus sophistiquée avec un hard-top et un intérieur spécifique. Mais sous la surface, c’est un assemblage éclectique de pièces issues de différents constructeurs : poignées de porte et levier de vitesses de Chevrolet Camaro et Corvette, moteur de lève-vitres Chrysler, clignotants de Volkswagen Coccinelle, feux arrière de scooter. Les side pipes deviennent purement décoratifs.
Les ventes chutent. La combinaison de réglementations plus strictes, de prix toujours plus élevés et d’un changement de goût du public conduit à la faillite en 1989. Quelques tentatives de relance se succèdent, la dernière voiture sortant des ateliers en 1997.
L’Excalibur 35X : la parenthèse européenne signée Michelotti
Entre 1966 et 1968, l’histoire prend un détour inattendu. Guy Storr, distributeur européen, commercialise l’Excalibur 35X. Cette version s’inspire non pas de la Mercedes SSK mais de la Bugatti Type 35. Le carrossier italien Michelotti en dessine les lignes et 27 exemplaires voient le jour, équipés de mécaniques Opel Commodore.
Un exemplaire de présérie apparaît dans le film Slogan de Pierre Grimblat (tourné en 1968, sorti en 1969), avec Serge Gainsbourg et Jane Birkin. Cette connexion cinématographique française reste l’un des secrets les mieux gardés de l’histoire Excalibur.
Fiche technique des voitures Excalibur par série
Les spécifications techniques varient considérablement d’une série à l’autre. Le tableau ci-dessous synthétise les données essentielles pour les collectionneurs.
| Caractéristique | Série I | Série II | Série III | Série IV | Série V |
|---|---|---|---|---|---|
| Années | 1965-1969 | 1970-1975 | 1975-1979 | 1980-1984 | 1984-1989 |
| Moteur | V8 Chevrolet 327ci | Chevrolet 454ci (7,5L) | Chevrolet 454ci (7,5L) | Chevrolet 350ci (5,7L) | Chevrolet 305ci (5,0L) |
| Châssis | Studebaker Lark | Excalibur (bespoke) | Excalibur (bespoke) | Excalibur (bespoke) | Excalibur (bespoke) |
| Poids | ~950 kg | ~1 400 kg | ~1 500 kg | ~1 600 kg | ~1 600 kg |
| Production | 359 ex. | ~600 ex. | ~1 200 ex. | ~350 ex. | ~250 ex. |
| Carrosseries | Roadster, Phaéton | Roadster, Phaéton 4 places | Roadster, Phaéton 4 places | Roadster, Phaéton, Coupé | Roadster, Phaéton, Coupé |
| Inspiration | Mercedes SSK | Mercedes SSK (évoluée) | Style néo-baroque | Mercedes 500/540 K | Mercedes 500/540 K |
À noter que les side pipes sont fonctionnels jusqu’à la Série III incluse, puis deviennent décoratifs sur les séries suivantes.
L’expérience de conduite varie radicalement d’une génération à l’autre. Au volant d’une Série I, les 950 kg et la direction non assistée offrent un ressenti brut : chaque irrégularité du bitume remonte dans les bras, le V8 327 répond avec une franchise déconcertante, et le grondement des side pipes à l’air libre envahit l’habitacle. Sur les premiers exemplaires équipés de la boîte manuelle quatre vitesses, la sensation tient davantage de la voiture de sport que du carrosse de cérémonie.
Les séries tardives proposent un programme différent. La Série III, avec ses 1 500 kg et sa boîte automatique trois vitesses, se conduit comme un paquebot chromé : direction assistée souple, suspension pneumatique qui avale les imperfections, accélération linéaire du 454 cubic inches. On ne pilote plus, on parade — et c’est précisément ce que ses acheteurs recherchaient.
Prix et cote des Excalibur sur le marché de collection
Le prix des Excalibur a connu une trajectoire singulière. À sa sortie en 1965, la Série I coûtait environ 6 000 dollars. En 1985, une Série V neuve atteignait 50 000 dollars. Aujourd’hui, le marché de collection propose une fourchette large selon la série et l’état.
Les annonces récentes sur les plateformes spécialisées françaises montrent des prix entre 35 900 euros pour une Phaeton SS Series III de 1975 et 89 950 euros pour un modèle SSK de 1966. Les Série III restent les plus courantes et les plus accessibles, avec des prix oscillant entre 35 000 et 65 000 €.
Attention cependant : le prix d’achat ne dit pas tout. La Série III, malgré son côté ostentatoire, reste la plus facile à entretenir grâce à sa mécanique Chevrolet standardisée et à sa production plus importante (environ 1 200 exemplaires).
La Série I, plus rare avec ses 359 exemplaires, commande une prime significative. Les Séries IV et V, produites en plus petit nombre, se négocient entre 50 000 et 70 000 € selon l’état et la documentation.
Un point souvent sous-estimé : la liquidité de ces voitures sur le marché secondaire reste faible. Le cercle des amateurs de néo-classiques américaines demeure étroit, et les délais de revente s’étirent fréquemment sur plusieurs mois, voire plus d’un an pour les séries les moins recherchées. Contrairement à une Porsche 911 ou une Mercedes SL d’époque comparable, une Excalibur ne trouve pas preneur en quelques semaines. Mieux vaut envisager cet achat comme un plaisir patrimonial que comme un investissement facilement réalisable.
Acheter une Excalibur : conseils pour collectionneurs
Le principal défi de la possession d’une Excalibur tient au paradoxe des pièces détachées. Dans les années 1970 et 1980, l’un des arguments de vente était précisément la facilité d’entretien par rapport aux vraies voitures anciennes : mécanique moderne, pièces GM disponibles partout. Aujourd’hui, la situation s’est inversée.
Chaque Excalibur mélange des composants de plusieurs constructeurs. Le moteur et la transmission viennent de Chevrolet. Les clignotants sont souvent des pièces Volkswagen. Le moteur des lève-vitres peut être un composant Chrysler. Les feux arrière proviennent parfois d’un scooter. Identifier l’origine exacte d’une pièce défaillante représente déjà la moitié du travail de restauration.
Pour minimiser les surprises, vérifiez ces points avant tout achat : l’état de la carrosserie en fibre de verre (les réparations sont coûteuses et visibles), la documentation d’entretien complète, et le fonctionnement de tous les équipements électriques. Les Excalibur stockées longtemps sans rouler développent souvent des problèmes de joints et de durites.
Un dernier point mérite attention : Alice Preston, qui a travaillé avec la marque depuis ses débuts comme mécanicienne en chef de l’équipe de course, détient encore la propriété intellectuelle, les marques déposées et les moules originaux d’Excalibur. Un repreneur est recherché, ce qui laisse planer un espoir de renaissance.
Héritage et influence de l’Excalibur sur l’automobile néo-classique
L’Excalibur n’a pas seulement marqué l’histoire automobile par ses lignes rétro. Elle a inventé un segment entier et reste la référence absolue de la voiture néo-classique. Comme le souligne l’historien automobile Richard Langworth, parmi toutes les replicars produites aux États-Unis, l’Excalibur était « la mieux vendue, la mieux conçue et la plus soigneusement construite ».
Face à ses principales rivales néo-classiques, la comparaison renforce ce constat. La Clenet, conçue par le designer français Alain Clenet en Californie dès 1975, proposait des lignes plus raffinées et fut même élue « voiture la plus emblématique de la décennie » aux États-Unis en 1979. Mais une production confidentielle et des difficultés financières récurrentes l’ont reléguée au rang de curiosité pour initiés. La Zimmer Golden Spirit, apparue en 1978, visait une clientèle similaire avec une esthétique plus ostentatoire, plus proche de la limousine rétro que du roadster sportif. Ni l’une ni l’autre n’a atteint les 3 500 exemplaires produits par Excalibur, ni sa longévité de plus de trente ans.
Des célébrités l’ont adoptée : Steve McQueen, Adam West (le Batman des années 1960) et la comédienne Phyllis Diller figurent parmi les propriétaires les plus célèbres. Un exemplaire de Série III a même été acheté neuf par un membre de la famille royale d’Abu Dhabi, qui l’a ensuite échangé contre des leçons de pilotage d’avion.
Aujourd’hui, la perception de l’Excalibur oscille entre nostalgie et ironie. Certains la trouvent kitsch, l’associant à l’univers de Picsou ou de Cruella d’Enfer. D’autres y voient un témoignage authentique de l’exubérance américaine des années 1970. En France, ces voitures servent principalement lors de mariages et d’événements spéciaux, ce qui leur confère un charme théâtral indéniable.
Ce qui reste indiscutable, c’est la qualité de conception supérieure à toutes les autres replicars de l’époque. Sur route, une Excalibur des années 1970 se conduit mieux que bien des répliques construites trois décennies plus tard. La direction assistée est légère, l’accélération du moteur est franche, et le châssis bespoke offre un comportement routier surprenamment compétent.
FAQ : tout savoir sur les voitures Excalibur
Quel est le prix d’une voiture Excalibur ?
Sur le marché de collection actuel, une Excalibur se négocie entre 35 000 et 90 000 euros selon la série, l’état et la documentation. Les Série III sont les plus accessibles (35 000 à 65 000 euros), tandis que les rares Série I et les modèles SSK dépassent souvent les 80 000 euros.
Quelle est la marque de voiture Excalibur ?
Excalibur est une marque automobile américaine fondée en 1963 par le designer industriel Brooks Stevens et ses fils Steve et David, à Milwaukee, Wisconsin. L’entreprise était spécialisée dans la construction artisanale de voitures néo-classiques inspirées des automobiles de prestige des années 1920-1930.
Quel est le prix d’une Excalibur Série 3 ?
La Série III, produite de 1975 à 1979, est la plus courante sur le marché. Les prix varient de 35 900 euros pour un modèle en état correct à environ 65 000 euros pour un exemplaire en excellent état avec documentation complète. C’est le meilleur rapport qualité-prix pour un collectionneur débutant, grâce à sa mécanique Chevrolet 454 standardisée.
Excalibur fabrique-t-elle toujours des voitures ?
Non. La production principale s’est arrêtée en 1989 avec la faillite de l’entreprise. Quelques voitures ont encore été assemblées jusqu’en 1997 lors de tentatives de relance. Aujourd’hui, Alice Preston détient la propriété intellectuelle et les moules originaux, et cherche un repreneur pour relancer la marque. Les droits, marques et outillages sont proposés à la vente.
Source images: https://www.excalibur-35x.net/les-excalibur-35x/la-marque-excalibur/
