Ford GT40 : l’histoire de la voiture qui a terrassé Ferrari au Mans

La Ford GT40 reste, plus de soixante ans après ses exploits légendaires, l’une des machines de course les plus emblématiques jamais construites. Née d’une vendetta industrielle déclenchée par le refus d’Enzo Ferrari de vendre à Ford, façonnée par des ingénieurs obstinés et pilotée par des casse-cou magnifiques, elle a réécrit les règles de l’endurance automobile. Quatre victoires consécutives aux 24 Heures du Mans, entre 1966 et 1969. Une victoire retentissante face à Ferrari aux 24 Heures du Mans. Et une silhouette si basse qu’elle tenait son nom de ses 40 pouces de hauteur. Voici l’histoire complète d’une voiture qui n’aurait jamais dû exister.

Origines : quand Henry Ford II déclare la guerre à Enzo Ferrari

Au début des années 1960, Ford Motor Company domine le marché américain mais souffre d’un problème d’image. La marque vend des berlines familiales, des pick-up, des utilitaires. Rien de glamour, rien qui fasse vibrer les passionnés. Henry Ford II, petit-fils du fondateur, le sait. Il veut du prestige, du sport, de la vitesse. Et il connaît le raccourci parfait : racheter Ferrari.

Les négociations débutent en 1963. Enzo Ferrari, à court de liquidités après des saisons de Formule 1 ruineuses, accepte de discuter. Des avocats de Dearborn débarquent à Maranello. On parle chiffres. On rédige des contrats. Le deal prévoit que Ford acquière la Scuderia pour environ 18 millions de dollars. L’affaire paraît conclue.

Puis Enzo claque la porte.

Le Commendatore refuse la clause qui lui retirerait le contrôle de son département course. Pour un homme qui considère la compétition comme la raison d’être de ses voitures, c’est inacceptable. Certains historiens pensent qu’il n’a jamais eu l’intention de vendre, qu’il a utilisé Ford comme levier pour obtenir un meilleur accord avec Fiat. Peu importe. Le résultat est le même.

Henry Ford II prend l’affront personnellement et décide de se venger en humiliant Ferrari là où cela compte le plus : sur la piste. Déterminé à effacer cet affront cinglant, il convoque ses dirigeants et prononce une phrase devenue célèbre : « Trouvez-moi une voiture et battez Ferrari au Mans. » L’homme qui avait voulu acheter le cheval cabré allait le détruire sur la piste. Le projet GT40 venait de naître, alimenté par la fierté blessée d’un empire industriel et par un budget que personne en Europe ne pouvait égaler.

De la Lola Mk6 à la GT40 : naissance d’une légende

Ford n’avait aucune expérience en endurance. Construire une voiture capable de battre Ferrari au Mans en partant de zéro aurait pris des années. Il fallait un raccourci. Ce raccourci s’appelait Eric Broadley.

L’ingénieur britannique avait conçu la Lola Mk6, un prototype d’endurance à moteur central arrière qui avait impressionné lors de ses rares apparitions en 1963. Ford acheta les droits du châssis et embaucha Broadley pour diriger le développement initial. L’opération fut installée à Slough, en Angleterre, sous la direction de John Wyer, ancien patron d’Aston Martin Racing.

Le premier prototype roula en avril 1964. Et ce fut un désastre.

La GT40 était rapide. Terrifiante de vitesse, même. Mais elle cassait tout. Boîtes de vitesses explosées, suspensions défaillantes, surchauffe chronique du moteur V8 Ford. Aux essais du Mans en avril 1964, les trois voitures engagées abandonnèrent. Broadley quitta le projet après des tensions avec la direction Ford. Carroll Shelby, le Texan qui avait déjà transformé l’AC Ace en Cobra, prit les rênes de la compétition.

Shelby apporta son pragmatisme américain. Il renforça les points faibles, simplifia ce qui pouvait l’être, poussa les tests jusqu’à l’épuisement des mécaniciens. Une innovation souvent oubliée illustre cette approche : le système quick-change des freins, qui permettait de remplacer les plaquettes en quelques secondes lors des ravitaillements. Dans une course de 24 heures, ces secondes valaient de l’or.

La GT40 n’était pas encore prête à vaincre. Mais elle apprenait à survivre. Et c’était le premier pas.

Les versions de la Ford GT40 : de la Mk I à la Mk IV

Contrairement à ce que son nom unique suggère, la GT40 n’est pas une seule voiture. C’est une famille, déclinée en plusieurs versions aux philosophies radicalement différentes. Des barquettes de course pures aux rares exemplaires routiers, chaque itération répondait à un objectif précis.

Version	Année	Moteur	Puissance	Origine	Particularité
Mk I	1964-1965	V8 4.7L (289ci)	~385 ch	Ford Advanced Vehicles, UK	Châssis Lola, base de toutes les évolutions
Mk II	1966	V8 7.0L (427ci)	~485 ch	Kar Kraft, USA	Conçue par Roy Lunn, victoire au Mans 1966
Mk III	1967	V8 4.7L (289ci)	~306 ch	FAV, UK	Version street, 31 exemplaires produits
Mk IV	1967	V8 7.0L (427ci)	~500 ch	Kar Kraft, USA	Châssis tout aluminium en nid d’abeilles, record au Mans
Mk II B	1966-1967	V8 7.0L (427ci)	~530 ch	Kar Kraft / Holman-Moody	Évolution allégée de la Mk II

La Mk I fut la matrice. Construite par Ford Advanced Vehicles à Slough sous la supervision de John Wyer, elle reposait sur un châssis monocoque acier avec le V8 289 en position centrale arrière. Rapide mais fragile lors de ses débuts, elle devint redoutablement fiable à force d’itérations. C’est une Mk I qui remportera le Mans en 1968 et 1969.

La Mk II changea l’équation par la force brute. Roy Lunn, ingénieur en chef chez Ford, supervisa l’intégration du monstrueux 427 cubic inches. La voiture pesait plus lourd, freinait plus tard, mais ses 485 chevaux la rendaient inarrêtable dans les Hunaudières. Elle permit le triplé historique de 1966.

La Mk IV représente l’aboutissement technique. Châssis tout aluminium en structure nid d’abeilles, conçu intégralement aux États-Unis par Kar Kraft. Cette voiture n’avait plus rien à voir avec la Lola d’origine. Elle pouvait atteindre 340 km/h en ligne droite.

Il faut aussi mentionner la Mirage M1, une machine allégée et affinée par John Wyer Automotive Engineering. Wyer, après son départ de Ford Advanced Vehicles, continua à faire courir ces voitures sous ses propres couleurs. Puis sous la livrée Gulf, bleu ciel et orange, devenue aussi iconique que la voiture elle-même.

La production totale avoisine les 105 unités de compétition, toutes versions confondues. Un chiffre dérisoire qui explique en partie la valeur astronomique de ces machines aujourd’hui.

Quatre victoires au Mans : 1966, 1967, 1968, 1969

1966 : le triplé qui humilia Maranello

Ford ne fit pas dans la subtilité. Pour sa troisième tentative au Mans, la marque déploya une armada de treize voitures. Huit Mk II et cinq Mk I. Un budget pharaonique, des équipes de mécaniciens venues de Dearborn, et une logistique digne d’une opération militaire.

La course tourna rapidement à l’avantage des Ford. Les Ferrari 330 P3, pourtant favorites, tombèrent les unes après les autres. À quelques heures de l’arrivée, trois Mk II roulaient aux trois premières places. La victoire était acquise. Restait à choisir son scénario.

Et c’est là que l’histoire devint controversée.

Leo Beebe, directeur sportif de Ford, ordonna un finish groupé. Les trois voitures devaient franchir la ligne côte à côte pour offrir une photo parfaite. Ken Miles, en tête depuis des heures dans la voiture numéro 1, leva le pied. Bruce McLaren et Chris Amon, dans la numéro 2, maintinrent leur allure. Le règlement du Mans stipulait que la victoire revenait à la voiture ayant parcouru la plus grande distance. McLaren et Amon, partis d’une position plus reculée sur la grille, avaient couvert quelques mètres de plus. La victoire leur fut attribuée.

Ken Miles, le pilote qui avait le plus contribué au développement de la GT40, celui qui méritait cette victoire plus que quiconque, se vit voler son triomphe par un coup de communication. Il mourut deux mois plus tard lors d’un test à Riverside. Il n’eut jamais d’autre chance.

1967 : la domination absolue

La Mk IV de Dan Gurney et A.J. Foyt écrasa la concurrence. Les deux Américains bouclèrent les 24 heures avec un record de distance, couvrant 5 232 km à une moyenne de 218 km/h. Gurney fit quelque chose d’inédit sur le podium : il secoua une bouteille de champagne et aspergea la foule. Le geste fut repris à chaque victoire en sport automobile depuis.

Dans les Hunaudières, la Mk IV atteignait 340 km/h. Les chroniqueurs de l’époque décrivirent le bruit du V8 7 litres comme physiquement douloureux. Ferrari aligna ses nouvelles 330 P4, magnifiques et rapides, mais incapables de tenir le rythme sur la distance.

1968 : la revanche de la petite GT40

La FIA changea le règlement pour 1968. Les prototypes de plus de 3 litres étaient interdits. Adieu la Mk IV et ses 7 litres. Ferrari boycotta la course, jugeant les nouvelles règles inacceptables. Et la vieille Mk I, celle qu’on croyait dépassée, revint en piste.

John Wyer engagea deux voitures aux couleurs Gulf. Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi remportèrent la course avec le châssis P/1075, une voiture qui avait déjà couru au Mans en 1967. La Mk I, avec son petit bloc de 4,7 litres, prouva que la fiabilité et l’intelligence tactique pouvaient compenser la puissance brute.

Une anecdote résume l’ingéniosité de l’équipe Wyer. Lors d’une édition précédente, Bruce McLaren et Chris Amon avaient découvert qu’en retirant une buse d’air froid du circuit de ventilation cockpit, ils gagnaient quelques chevaux. L’air frais, au lieu de refroidir les pilotes, alimentait directement l’admission. Le confort des pilotes contre la performance. McLaren et Amon choisirent la performance.

1969 : le duel final

La GT40 n’avait plus rien à prouver. Mais elle revint une dernière fois, et offrit l’une des finales les plus haletantes de l’histoire du Mans.

Jacky Ickx, jeune pilote belge de 24 ans, refusa de courir au départ. Traditionnellement, les pilotes traversaient la piste en sprint pour rejoindre leur voiture. Ickx considérait ce rituel dangereux. Il marcha. Il boucla calmement sa ceinture pendant que les autres démarraient en trombe. Et il passa les 24 heures suivantes à rattraper son retard.

Dans les derniers tours, Ickx au volant de sa machine et Hans Herrmann dans sa Porsche 908 se livrèrent un duel roue contre roue. Ickx franchit la ligne avec à peine quelques secondes d’avance sur la Porsche. Quatrième victoire consécutive pour la GT40. La dernière.

La Ford GT40 sur route : 31 exemplaires d’exception

Pour homologuer la GT40 en catégorie Grand Tourisme et non en prototype, Ford devait prouver qu’il s’agissait d’une voiture de série. La Mk III, dite street version, naquit de cette obligation réglementaire. Trente et un exemplaires furent produits entre 1967 et 1969.

Ces modèles routiers conservaient la silhouette de la voiture de course mais recevaient un intérieur légèrement plus civilisé, des phares conformes aux normes routières et un moteur 289 assagi à environ 306 chevaux. Le coffre à bagages tenait dans un mouchoir de poche. La climatisation n’existait pas. L’habitacle chauffait comme un sauna à cause du moteur central. Conduire cette voiture sur route relevait autant de l’exploit physique que du plaisir automobile.

Edsel Ford II, petit-fils du fondateur, posséda l’un de ces châssis. Quelques modèles furent livrés avec des spécifications sur mesure, mais la Mk III ne fut jamais un succès commercial. Ford n’en attendait d’ailleurs rien de tel. Elle n’existait que pour satisfaire le règlement.

Combien vaut une Ford GT40 aujourd’hui ?

Le marché des originales appartient à la stratosphère, où seuls les collectionneurs les plus fortunés peuvent s’aventurer. Une Mk I de compétition en bon état se négocie entre 3 et 5 millions de dollars aux enchères. Les châssis dotés d’un palmarès prestigieux franchissent régulièrement la barre des 7 millions. Le châssis P/1075, vainqueur au Mans en 1968 et 1969, a été estimé à plus de 10 millions de dollars.

Les prix ont explosé depuis les années 2010, portés par la raréfaction des voitures disponibles à la vente et par l’engouement croissant pour les voitures de course historiques. Posséder une originale place son propriétaire dans un cercle extrêmement restreint.

Pour les passionnés au budget plus terrestre, il existe des répliques. Plusieurs constructeurs, notamment Superformance LLC en Californie et CAV (Cape Advanced Vehicles) en Afrique du Sud, proposent des répliques de continuation sous licence. Ces voitures reprennent les dimensions, les matériaux et souvent la mécanique d’origine, pour des tarifs oscillant entre 150 000 et 400 000 dollars. Elles n’ont pas l’aura d’une originale, mais elles offrent des sensations comparables.

L’héritage de la GT40 : du film Le Mans 66 à la Ford GT moderne

En 2019, le film Ford v Ferrari (intitulé Le Mans 66 en Europe) ramena cette histoire devant des millions de spectateurs. Christian Bale incarnait Ken Miles, Matt Damon jouait Carroll Shelby. Le film prit quelques libertés avec les faits mais captura l’essentiel : la démesure du projet, la tension entre les bureaucrates de Dearborn et les hommes de piste, la tragédie de Miles dépossédé de sa victoire.

Peter Miles, fils de Ken, déclara après avoir vu le film que son père aurait détesté l’attention médiatique mais qu’il aurait apprécié que l’histoire soit enfin racontée correctement.

L’ombre de la GT40 plane sur chaque Ford GT qui lui a succédé. La Ford GT de 2005, avec son huit-cylindres suralimenté de 550 chevaux, reprenait explicitement les lignes et les proportions de l’ancêtre. La Ford GT de 2017, plus radicale avec son V6 biturbo EcoBoost et sa structure carbone, s’en éloignait esthétiquement mais revendiquait la même filiation. Elle remporta d’ailleurs sa catégorie au Mans en 2016, cinquante ans après le triplé originel.

Un fait mérite d’être souligné. Après les quatre victoires consécutives de la GT40, Ferrari n’a plus jamais remporté les 24 Heures du Mans au classement général. Pas avant 2023 et l’arrivée de la 499P, soit cinquante-huit ans de disette. La blessure infligée par Ford dans les années 1960 aura marqué la Scuderia bien plus profondément qu’un simple revers sportif.

La GT40 sur le marché des classiques : anatomie d’une cote d’exception

La Ford GT40 occupe une place singulière sur le marché des automobiles de collection. Elle appartient au cercle très fermé des modèles dont la valeur dépasse régulièrement les cinq millions de dollars en salle de ventes, aux côtés de la Ferrari 250 GTO, de la Mercedes 300 SLR Uhlenhaut et de quelques Bugatti d’avant-guerre.

Trois facteurs structurels expliquent cette cote d’exception.

Le premier est la rareté physique. Environ 105 exemplaires de compétition ont été assemblés entre 1964 et 1969. Chaque année, une poignée de châssis change de mains. D’autres sont entrés dans des collections institutionnelles — le Musée Henry Ford à Dearborn, le Simeone Foundation Museum à Philadelphie — d’où ils ne ressortiront vraisemblablement jamais. L’offre se contracte mécaniquement.

Le deuxième est le palmarès vérifiable. Dans le segment des voitures de course historiques, la provenance documentée agit comme un multiplicateur de valeur. Un châssis ayant couru au Mans vaut considérablement plus qu’un modèle identique sans historique de compétition. Un châssis vainqueur entre dans une catégorie à part. Le P/1075, double lauréat en 1968 et 1969, illustre ce phénomène.

Le troisième est l’effet culturel. La sortie du film Le Mans 66 en 2019 a provoqué un regain d’intérêt mesurable. Les maisons de ventes, RM Sotheby’s et Gooding & Company en tête, ont noté une hausse des demandes de valorisation sur ce modèle dans les mois qui ont suivi.

Un élément distingue la GT40 de son éternel rival sur le terrain des enchères. La Ferrari 250 GTO, dont le record dépasse 48 millions de dollars, n’existe qu’en 36 exemplaires. Elle relève davantage de l’œuvre d’art que de l’automobile négociable. La GT40, avec un bassin d’une centaine de châssis, demeure suffisamment tangible pour qu’un collectionneur déterminé puisse en acquérir une. Le marché est étroit mais actif, et les transactions régulières permettent d’établir des comparables fiables.

Les analystes spécialisés — Hagerty, Classic Analytics, Historic Automobile Group International — classent la GT40 parmi les actifs les plus résilients du segment collection. Là où certaines supercars modernes subissent des corrections brutales après quelques années de spéculation, les voitures de course des années 1960 dotées d’un palmarès documenté suivent une courbe ascendante depuis trois décennies. La GT40 incarne cette trajectoire mieux qu’aucune autre.

FAQ

Quel est le prix d’une Ford GT40 ?

Une Ford GT40 authentique de compétition se négocie entre 3 et 10 millions de dollars selon la version, l’état et le palmarès du châssis. Les répliques sous licence, comme celles de Superformance, démarrent aux alentours de 150 000 dollars sans moteur. Le prix final dépend fortement de la motorisation choisie et du niveau de finition.

Quelle est la cylindrée de la Ford GT40 ?

La cylindrée varie selon la version. La Mk I embarquait un V8 Ford de 4,7 litres (289 cubic inches), développant environ 385 chevaux. Les Mk II et Mk IV recevaient le bloc de 7,0 litres (427 cubic inches), capable de produire entre 485 et 500 chevaux selon la préparation. La Mk III routière conservait le 4,7 litres dans une configuration plus souple de 306 chevaux.

Quel est le prix d’une Ford GT40 de 1967 ?

Une Mk IV de 1967, la version qui remporta le Mans avec Gurney et Foyt, est pratiquement introuvable sur le marché. Seuls quelques châssis existent, et la plupart sont dans des collections privées ou des musées. Une Mk I ou Mk II de 1967 en configuration course peut atteindre 5 à 9 millions de dollars en fonction de son historique documenté.

Quelle est la Ford la plus rapide au monde ?

En termes de vitesse de pointe, la Ford GT 2017 atteint 347 km/h grâce à son V6 EcoBoost biturbo de 3,5 litres développant 656 chevaux. La GT40 Mk IV de 1967 atteignait 340 km/h sur les Hunaudières, un chiffre remarquable pour une voiture des années 1960. La Ford GT Heritage Edition et diverses versions spéciales ont repoussé les limites, mais la GT de troisième génération reste la Ford de série la plus rapide jamais produite.