La Honda NSX NA1 convient à l’acheteur qui recherche la ligne originelle, les phares escamotables et le V6 3,0 litres, souvent avec une porte d’entrée moins élevée. La NA2 manuelle ajoute le V6 3,2 litres, une boîte à six rapports et les évolutions de 1997. Elle est généralement plus rare sur le marché et plus chère à configuration comparable.
Mais attention : NA1 et NA2 désignent d’abord le type moteur, pas la forme des phares. Une NSX restylée à projecteurs fixes peut rester une NA1 si elle conserve le V6 3,0 litres et la boîte automatique. À l’inverse, une NA2 produite entre 1997 et 2001 possède encore les phares escamotables. Avant de choisir, il faut donc lire le numéro de châssis, la motorisation, la boîte, le marché d’origine et la version exacte.
Données techniques, marché et liens vérifiés le 4 octobre 2026. Les puissances et équipements varient selon le marché ; les chiffres Honda cités ci-dessous concernent principalement les versions japonaises.
NA1 et NA2 : les différences essentielles
| Critère | Honda NSX NA1 | Honda NSX NA2 |
|---|---|---|
| Moteur | V6 C30A, 2 977 cm³ | V6 C32B, 3 179 cm³ |
| Boîte la plus caractéristique | Manuelle 5 rapports ou automatique 4 rapports | Manuelle 6 rapports |
| Période | Dès 1990 ; le code subsiste sur les automatiques 3,0 L jusqu’à la fin | À partir de l’évolution 1997 sur les versions manuelles 3,2 L |
| Phares | Escamotables jusqu’en 2001, puis fixes sur les 3,0 L automatiques restylées | Escamotables de 1997 à 2001, puis fixes à partir du restylage |
| Freins et châssis | Évolutions successives selon le millésime | Disques agrandis et réglages revus lors de l’évolution 1997 |
| Expérience | Caractère originel, boîte 5, offre plus large | Couple supérieur, boîte 6, versions plus rares |
| Achat | Priorité à l’état, l’historique et à l’absence de réparations structurelles douteuses | Même priorité, avec une vigilance accrue sur l’authenticité et le prix des versions rares |
La frontière de 1997 est la plus importante mécaniquement. Honda annonce alors le moteur 3,2 litres associé exclusivement à la nouvelle boîte manuelle à six rapports. La transmission automatique reste liée au 3,0 litres. Le constructeur ajoute également des disques de frein plus grands, revoit la suspension et introduit la Type S sur son marché domestique.
Pourquoi la NSX a-t-elle marqué son époque ?
Lancée au Japon en septembre 1990, la NSX place son V6 en position centrale arrière et utilise une structure monocoque en aluminium. Honda présente cette dernière comme une première mondiale pour une voiture produite en série. Le constructeur explique avoir développé plusieurs alliages et une usine dédiée afin de réduire le poids tout en obtenant la rigidité recherchée.
Cette architecture ne change pas entre NA1 et NA2 : les deux appartiennent à la même première génération. Les évolutions portent sur le moteur, la transmission, les freins, les réglages, l’équipement et, à partir de décembre 2001 au Japon, le style et l’aérodynamique.
La production de la première génération prend fin en 2005. Honda rappelle alors les principales étapes du modèle : Type R en 1992, NSX-T en 1995, moteur 3,2 litres et boîte six vitesses en 1997, carrosserie restylée fin 2001 et nouvelle NSX-R en 2002.
Honda NSX NA1 : le choix de la ligne originelle
La NA1 reçoit le V6 C30A de 2 977 cm³. Selon le marché et la transmission, les chiffres de puissance ne sont pas identiques ; il est donc prudent de vérifier la fiche correspondant au pays de livraison. L’architecture reste la même : V6 atmosphérique DOHC VTEC, propulsion et moteur central arrière.
La boîte manuelle à cinq rapports participe au caractère des premiers exemplaires. Les versions automatiques utilisent une transmission à quatre rapports et conservent le 3,0 litres même après l’arrivée de la NA2 manuelle. Cette continuité explique pourquoi l’année seule ne suffit jamais à identifier le code.
La NA1 séduit pour trois raisons :
- le dessin de lancement, avec phares escamotables jusqu’en 2001 ;
- une expérience plus proche du concept originel de 1990 ;
- un choix généralement plus large parmi les exemplaires disponibles.
Elle n’est pas pour autant une version « inférieure ». Une NA1 coupé manuelle, saine, d’origine et correctement suivie peut être plus désirable qu’une NA2 modifiée, accidentée ou sans historique. Les rares NSX-R NA1 japonaises obéissent d’ailleurs à une logique de collection très différente des coupés courants.
La NSX NA1 conserve le V6 3,0 litres et, sur les premiers millésimes, les phares escamotables. Photo : 先従隗始, Wikimedia Commons, domaine public CC0.
Honda NSX NA2 : le 3,2 litres et la boîte six
En février 1997, Honda porte la cylindrée des versions manuelles à 3 179 cm³ et associe le C32B à une nouvelle boîte à six rapports. Sur la fiche japonaise, le constructeur annonce 280 PS à 7 300 tr/min et 31,0 kg·m de couple à 5 300 tr/min pour les versions manuelles 3,2 litres. Les automatiques restent à 2 977 cm³, 265 PS et quatre rapports sur ce même marché.
Cette évolution rend la NA2 plus souple et resserre l’étagement. Honda agrandit aussi les disques et adapte les réglages de suspension et de direction. La NA2 n’est donc pas seulement une NA1 avec davantage de cylindrée.
Pourtant, le saut n’efface pas l’identité de la voiture. Dimensions fondamentales, architecture en aluminium, moteur central et philosophie d’ensemble restent proches. Le choix entre une excellente NA1 et une NA2 moyenne doit se faire sur l’exemplaire, pas sur la fiche technique.
La Type S n’est pas une NA2 ordinaire
La Type S apparaît avec l’évolution 1997 sur le marché japonais. Honda lui attribue des réglages spécifiques, des roues BBS forgées, des sièges Recaro, un volant Momo et un allègement. La Type S-Zero pousse plus loin cette logique en supprimant notamment des équipements de confort et une partie de l’insonorisation.
Ces versions sont rares et doivent être authentifiées. Une NSX standard équipée ultérieurement de sièges, roues ou badges inspirés de la Type S ne devient pas une Type S. Vérifiez le code de version, les documents de livraison et la cohérence des équipements.
La Type S associe le groupe motopropulseur NA2 à une définition plus sportive proposée au Japon. Photo : 先従隗始, Wikimedia Commons, domaine public CC0.
Phares escamotables ou fixes : ne pas confondre style et code moteur
Le restylage japonais est annoncé le 6 décembre 2001 pour une commercialisation le 14 décembre. Honda remplace les phares escamotables par des projecteurs fixes, modifie les boucliers et les feux arrière, et adopte des roues de 17 pouces à l’avant comme à l’arrière.
Le tableau officiel de cette évolution conserve simultanément :
- le V6 3,2 litres avec boîte manuelle à six rapports ;
- le V6 3,0 litres avec boîte automatique à quatre rapports.
Une NSX à phares fixes n’est donc pas automatiquement une NA2. De même, une NA2 de 1997 à 2001 conserve les phares escamotables. Pour une annonce, une expertise ou une estimation, utilisez quatre informations séparées : code châssis, cylindrée, transmission et phase esthétique.
Et la NSX-R NA2 ?
Honda lance la seconde NSX-R en mai 2002, après le restylage. Elle reçoit le V6 3,2 litres et la boîte six, mais sa définition va beaucoup plus loin : aérodynamique, suspensions, pneus, rigidité et allègement sont travaillés comme un ensemble.
Cette NSX-R ne constitue pas une référence de prix pour une NA2 standard. Les exemplaires authentiques appartiennent à un marché très restreint, avec des niveaux de valeur sans rapport direct avec un coupé ou un Targa ordinaire. Classic.com a, par exemple, enregistré un sommet public de 934 375 dollars pour une NSX-R 2003 en mai 2025 ; cette transaction ne doit pas être extrapolée au reste de la gamme.
NA1 ou NA2 : laquelle choisir selon votre usage ?
Choisissez une NA1 si…
- vous privilégiez le dessin originel et les phares escamotables ;
- vous appréciez la boîte manuelle à cinq rapports ;
- vous souhaitez conserver davantage de budget pour une remise à niveau sérieuse ;
- vous avez trouvé un exemplaire documenté, peu modifié et structurellement sain.
Choisissez une NA2 si…
- vous recherchez le V6 3,2 litres et la boîte à six rapports ;
- vous accordez de l’importance aux évolutions de freinage et de châssis de 1997 ;
- vous acceptez une offre plus réduite et une prime possible pour la rareté ;
- vous souhaitez une Type S, une NSX-R ou une phase précise et savez la faire authentifier.
Choisissez d’abord l’exemplaire si…
Vous hésitez entre deux voitures concrètes. L’état de la monocoque en aluminium, la qualité des réparations, l’entretien, l’origine et la conformité ont davantage d’importance qu’un écart théorique entre NA1 et NA2. Une inspection préalable indépendante reste la meilleure manière de hiérarchiser deux exemplaires.
Notre guide sur l’expertise avant l’achat d’une voiture de collection détaille les contrôles, les documents et la portée réelle d’un rapport.
Les points à vérifier avant d’acheter une Honda NSX
Structure et carrosserie en aluminium
Inspectez les alignements, les points de fixation, les dessous, les traces de redressage et les différences de finition. Une réparation d’aluminium exige du matériel et un savoir-faire spécifiques. Demandez les photographies avant travaux, les factures et les mesures de géométrie lorsqu’un accident est connu.
Distribution, pompe à eau et circuit de refroidissement
La présence d’un faible kilométrage ne dispense pas d’un entretien lié au temps. Vérifiez la date et le détail du remplacement de la courroie de distribution et de la pompe à eau, ainsi que l’état des durites et du liquide. En l’absence de preuve, budgétez la remise à niveau au lieu de vous fier à une déclaration orale.
Embrayage et boîte manuelle
Contrôlez le point de patinage, les bruits, les synchros et l’engagement de tous les rapports à froid puis à chaud. Pour certaines Acura NSX manuelles 1991-1992 du marché nord-américain, le bulletin technique Acura 93-010 traite d’une rupture du circlip de roulement d’arbre secondaire pouvant provoquer un saut de rapport ou un bruit de grincement. Ne transposez pas automatiquement une plage américaine à une voiture européenne ou japonaise : relevez le numéro de boîte et recherchez une réparation documentée.
Freins, direction et aides électroniques
Vérifiez l’absence de voyants ABS ou TCS, le fonctionnement de la direction assistée lorsqu’elle est présente et l’état des freins. Les évolutions de millésime et de marché sont nombreuses ; comparez les pièces montées avec la documentation de la voiture plutôt qu’avec une liste générique trouvée en ligne.
Climatisation, vitres et équipements
Testez la climatisation sur toutes les positions, les lève-vitres, les instruments, le système audio, les sièges et les commandes. Une panne d’équipement paraît secondaire face au moteur, mais la remise en état de composants spécifiques peut être longue ou coûteuse.
Historique, modifications et pièces d’origine
Demandez les factures, contrôles, anciennes annonces, rapports d’expertise et photographies. Les échappements, roues, suspensions ou freins modifiés ne sont pas nécessairement rédhibitoires, à condition d’être identifiés, correctement montés et accompagnés des pièces d’origine lorsque c’est possible.
Pour sécuriser un achat éloigné, consultez aussi notre méthode pour acheter une voiture de collection à distance sans envoyer de fonds avant les vérifications indispensables.
Que disent les transactions récentes ?
Il n’existe pas une cote unique valable pour toutes les NSX. Le marché sépare les coupés, les Targa, les boîtes manuelles ou automatiques, les phases esthétiques et les versions Type S ou NSX-R. L’origine géographique, la conduite à droite ou à gauche, le kilométrage, la couleur, l’historique et la conformité modifient fortement la valeur.
À titre d’exemples, Classic.com a enregistré en 2026 une Honda NSX manuelle de 1997 vendue 91 000 euros aux Pays-Bas et une 2004 manuelle vendue 95 501 livres au Royaume-Uni. Ces résultats illustrent des transactions individuelles, pas une fourchette française : les taxes, la provenance, l’état et la description du lot doivent être examinés avant toute comparaison.
Les indices Classic.com consultés le 4 octobre 2026 placent le coupé Honda NA2 au-dessus du coupé Honda NA1, mais l’échantillon et la segmentation changent avec les ventes. Pour estimer un exemplaire, comparez uniquement des voitures proches par version, boîte, toit, marché, conduite, kilométrage et état.
Vous pouvez consulter les voitures de collection et de prestige à vendre pour situer l’offre actuelle, en gardant à l’esprit qu’un prix affiché n’est pas un prix de transaction. Si vous possédez déjà une NSX, une estimation gratuite de votre voiture peut fournir un premier repère avant expertise ou mise en vente.
Verdict : NA1 pour l’icône originelle, NA2 pour l’évolution mécanique
La NA1 représente la NSX dans sa forme fondatrice : V6 3,0 litres, boîte cinq sur les manuelles et phares escamotables sur les premiers millésimes. La NA2 offre le meilleur développement mécanique de la première génération avec le 3,2 litres et la boîte six.
Le bon achat n’est toutefois pas le code le plus prestigieux sur le papier. C’est la voiture dont l’identité est exacte, la structure saine, les travaux traçables et le prix cohérent avec sa version réelle. Commencez par le numéro de châssis et la transmission, puis faites inspecter l’exemplaire avant de choisir.
Questions fréquentes
Une Honda NSX à phares fixes est-elle toujours une NA2 ?
Non. Après le restylage de 2001, les versions automatiques 3,0 litres conservent le groupe motopropulseur NA1 tout en recevant les phares fixes.
Toutes les Honda NSX NA2 ont-elles des phares fixes ?
Non. Les NA2 produites entre l’évolution mécanique de 1997 et le restylage de décembre 2001 ont encore des phares escamotables.
Quelle boîte équipe une NSX NA2 ?
La définition Honda de 1997 associe le V6 3,2 litres à une boîte manuelle à six rapports. Les automatiques restent en 3,0 litres et relèvent du code NA1.
La NA2 est-elle plus fiable que la NA1 ?
Le code seul ne suffit pas à juger la fiabilité. L’âge, l’entretien, l’immobilisation, les réparations et les modifications comptent davantage. Inspectez chaque voiture et exigez les justificatifs.
Faut-il éviter une NSX modifiée ?
Pas automatiquement. Il faut identifier les pièces, vérifier la qualité du montage et la conformité, puis mesurer l’effet sur l’usage et la valeur. Une voiture réversible avec ses pièces d’origine sera plus facile à apprécier.
Quelle NSX est la plus recherchée ?
Les NSX-R et certaines Type S authentiques appartiennent au sommet du marché, mais elles ne sont pas comparables aux versions standard. Parmi celles-ci, la rareté, la boîte manuelle, l’état et l’historique déterminent la demande.
Sources
- Honda Global — The NSX / 1990 : développement, architecture à moteur central, monocoque aluminium et usine dédiée.
- Honda Global — Mise à jour 1997 et nouvelle Type S : moteurs 3,0 et 3,2 litres, boîtes, freins, suspension et Type S.
- Honda Japon — Restylage de décembre 2001 : projecteurs fixes, aérodynamique, roues de 17 pouces et coexistence des groupes 3,0 AT et 3,2 MT.
- Honda Global — NSX-R 2002 : lancement et définition de la seconde NSX-R.
- Honda Global — Fin de production de la NSX en 2005 : chronologie officielle des principales évolutions.
- Acura Technical Service Bulletin 93-010 : symptômes et procédure liés au circlip de boîte sur certaines Acura NSX 1991-1992.
- Classic.com — Marché Honda NSX première génération : segmentation et résultats de ventes consultés le 4 octobre 2026.
- Classic.com — Marché Honda NSX coupé NA2 : exemples de transactions européennes 2026 et indice de marché.
