{"id":817,"date":"2026-04-19T18:35:04","date_gmt":"2026-04-19T16:35:04","guid":{"rendered":"https:\/\/www.plethorecars.fr\/magazine\/?p=817"},"modified":"2026-04-19T18:35:05","modified_gmt":"2026-04-19T16:35:05","slug":"ford-gt40-lhistoire-de-la-voiture-qui-a-terrasse-ferrari-au-mans","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.plethorecars.fr\/magazine\/histoires-automobiles\/ford-gt40-lhistoire-de-la-voiture-qui-a-terrasse-ferrari-au-mans\/","title":{"rendered":"Ford GT40 : l’histoire de la voiture qui a terrass\u00e9 Ferrari au Mans"},"content":{"rendered":"\n

La Ford GT40 reste, plus de soixante ans apr\u00e8s ses exploits l\u00e9gendaires, l’une des machines de course les plus embl\u00e9matiques jamais construites. N\u00e9e d’une vendetta industrielle d\u00e9clench\u00e9e par le refus d’Enzo Ferrari de vendre \u00e0 Ford, fa\u00e7onn\u00e9e par des ing\u00e9nieurs obstin\u00e9s et pilot\u00e9e par des casse-cou magnifiques, elle a r\u00e9\u00e9crit les r\u00e8gles de l’endurance automobile. Quatre victoires cons\u00e9cutives aux 24 Heures du Mans, entre 1966 et 1969. Une victoire retentissante face \u00e0 Ferrari aux 24 Heures du Mans. Et une silhouette si basse qu’elle tenait son nom de ses 40 pouces de hauteur. Voici l’histoire compl\u00e8te d’une voiture qui n’aurait jamais d\u00fb exister.<\/p>\n\n\n\n

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Origines : quand Henry Ford II d\u00e9clare la guerre \u00e0 Enzo Ferrari<\/h2>\n\n\n\n

Au d\u00e9but des ann\u00e9es 1960, Ford Motor Company domine le march\u00e9 am\u00e9ricain mais souffre d’un probl\u00e8me d’image. La marque vend des berlines familiales, des pick-up, des utilitaires. Rien de glamour, rien qui fasse vibrer les passionn\u00e9s. Henry Ford II, petit-fils du fondateur, le sait. Il veut du prestige, du sport, de la vitesse. Et il conna\u00eet le raccourci parfait : racheter Ferrari.<\/p>\n\n\n\n

Les n\u00e9gociations d\u00e9butent en 1963. Enzo Ferrari, \u00e0 court de liquidit\u00e9s apr\u00e8s des saisons de Formule 1 ruineuses, accepte de discuter. Des avocats de Dearborn d\u00e9barquent \u00e0 Maranello. On parle chiffres. On r\u00e9dige des contrats. Le deal pr\u00e9voit que Ford acqui\u00e8re la Scuderia pour environ 18 millions de dollars. L’affaire para\u00eet conclue.<\/p>\n\n\n\n

Puis Enzo claque la porte.<\/p>\n\n\n\n

Le Commendatore refuse la clause qui lui retirerait le contr\u00f4le de son d\u00e9partement course. Pour un homme qui consid\u00e8re la comp\u00e9tition comme la raison d’\u00eatre de ses voitures, c’est inacceptable. Certains historiens pensent qu’il n’a jamais eu l’intention de vendre, qu’il a utilis\u00e9 Ford comme levier pour obtenir un meilleur accord avec Fiat. Peu importe. Le r\u00e9sultat est le m\u00eame.<\/p>\n\n\n\n

Henry Ford II prend l’affront personnellement et d\u00e9cide de se venger en humiliant Ferrari l\u00e0 o\u00f9 cela compte le plus : sur la piste. D\u00e9termin\u00e9 \u00e0 effacer cet affront cinglant, il convoque ses dirigeants et prononce une phrase devenue c\u00e9l\u00e8bre : \u00ab Trouvez-moi une voiture et battez Ferrari au Mans. \u00bb L’homme qui avait voulu acheter le cheval cabr\u00e9 allait le d\u00e9truire sur la piste. Le projet GT40 venait de na\u00eetre, aliment\u00e9 par la fiert\u00e9 bless\u00e9e d’un empire industriel et par un budget que personne en Europe ne pouvait \u00e9galer.<\/p>\n\n\n\n

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De la Lola Mk6 \u00e0 la GT40 : naissance d’une l\u00e9gende<\/h2>\n\n\n\n

Ford n’avait aucune exp\u00e9rience en endurance. Construire une voiture capable de battre Ferrari au Mans en partant de z\u00e9ro aurait pris des ann\u00e9es. Il fallait un raccourci. Ce raccourci s’appelait Eric Broadley.<\/p>\n\n\n\n

L’ing\u00e9nieur britannique avait con\u00e7u la Lola Mk6, un prototype d’endurance \u00e0 moteur central arri\u00e8re qui avait impressionn\u00e9 lors de ses rares apparitions en 1963. Ford acheta les droits du ch\u00e2ssis et embaucha Broadley pour diriger le d\u00e9veloppement initial. L’op\u00e9ration fut install\u00e9e \u00e0 Slough, en Angleterre, sous la direction de John Wyer, ancien patron d’Aston Martin Racing.<\/p>\n\n\n\n

Le premier prototype roula en avril 1964. Et ce fut un d\u00e9sastre.<\/p>\n\n\n\n

La GT40 \u00e9tait rapide. Terrifiante de vitesse, m\u00eame. Mais elle cassait tout. Bo\u00eetes de vitesses explos\u00e9es, suspensions d\u00e9faillantes, surchauffe chronique du moteur V8 Ford. Aux essais du Mans en avril 1964, les trois voitures engag\u00e9es abandonn\u00e8rent. Broadley quitta le projet apr\u00e8s des tensions avec la direction Ford. Carroll Shelby, le Texan qui avait d\u00e9j\u00e0 transform\u00e9 l’AC Ace en Cobra, prit les r\u00eanes de la comp\u00e9tition.<\/p>\n\n\n\n

Shelby apporta son pragmatisme am\u00e9ricain. Il renfor\u00e7a les points faibles, simplifia ce qui pouvait l’\u00eatre, poussa les tests jusqu’\u00e0 l’\u00e9puisement des m\u00e9caniciens. Une innovation souvent oubli\u00e9e illustre cette approche : le syst\u00e8me quick-change des freins, qui permettait de remplacer les plaquettes en quelques secondes lors des ravitaillements. Dans une course de 24 heures, ces secondes valaient de l’or.<\/p>\n\n\n\n

La GT40 n’\u00e9tait pas encore pr\u00eate \u00e0 vaincre. Mais elle apprenait \u00e0 survivre. Et c’\u00e9tait le premier pas.<\/p>\n\n\n\n

Les versions de la Ford GT40 : de la Mk I \u00e0 la Mk IV<\/h2>\n\n\n\n

Contrairement \u00e0 ce que son nom unique sugg\u00e8re, la GT40 n’est pas une seule voiture. C’est une famille, d\u00e9clin\u00e9e en plusieurs versions aux philosophies radicalement diff\u00e9rentes. Des barquettes de course pures aux rares exemplaires routiers, chaque it\u00e9ration r\u00e9pondait \u00e0 un objectif pr\u00e9cis.<\/p>\n\n\n\n

Version<\/th>Ann\u00e9e<\/th>Moteur<\/th>Puissance<\/th>Origine<\/th>Particularit\u00e9<\/th><\/tr><\/thead>
Mk I<\/strong><\/td>1964-1965<\/td>V8 4.7L (289ci)<\/td>~385 ch<\/td>Ford Advanced Vehicles, UK<\/td>Ch\u00e2ssis Lola, base de toutes les \u00e9volutions<\/td><\/tr>
Mk II<\/strong><\/td>1966<\/td>V8 7.0L (427ci)<\/td>~485 ch<\/td>Kar Kraft, USA<\/td>Con\u00e7ue par Roy Lunn, victoire au Mans 1966<\/td><\/tr>
Mk III<\/strong><\/td>1967<\/td>V8 4.7L (289ci)<\/td>~306 ch<\/td>FAV, UK<\/td>Version street, 31 exemplaires produits<\/td><\/tr>
Mk IV<\/strong><\/td>1967<\/td>V8 7.0L (427ci)<\/td>~500 ch<\/td>Kar Kraft, USA<\/td>Ch\u00e2ssis tout aluminium en nid d’abeilles, record au Mans<\/td><\/tr>
Mk II B<\/strong><\/td>1966-1967<\/td>V8 7.0L (427ci)<\/td>~530 ch<\/td>Kar Kraft \/ Holman-Moody<\/td>\u00c9volution all\u00e9g\u00e9e de la Mk II<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

La Mk I fut la matrice. Construite par Ford Advanced Vehicles \u00e0 Slough sous la supervision de John Wyer, elle reposait sur un ch\u00e2ssis monocoque acier avec le V8 289 en position centrale arri\u00e8re. Rapide mais fragile lors de ses d\u00e9buts, elle devint redoutablement fiable \u00e0 force d’it\u00e9rations. C’est une Mk I qui remportera le Mans en 1968 et 1969.<\/p>\n\n\n\n

La Mk II changea l’\u00e9quation par la force brute. Roy Lunn, ing\u00e9nieur en chef chez Ford, supervisa l’int\u00e9gration du monstrueux 427 cubic inches. La voiture pesait plus lourd, freinait plus tard, mais ses 485 chevaux la rendaient inarr\u00eatable dans les Hunaudi\u00e8res. Elle permit le tripl\u00e9 historique de 1966.<\/p>\n\n\n\n

La Mk IV repr\u00e9sente l’aboutissement technique. Ch\u00e2ssis tout aluminium en structure nid d’abeilles, con\u00e7u int\u00e9gralement aux \u00c9tats-Unis par Kar Kraft. Cette voiture n’avait plus rien \u00e0 voir avec la Lola d’origine. Elle pouvait atteindre 340 km\/h en ligne droite.<\/p>\n\n\n\n

Il faut aussi mentionner la Mirage M1, une machine all\u00e9g\u00e9e et affin\u00e9e par John Wyer Automotive Engineering. Wyer, apr\u00e8s son d\u00e9part de Ford Advanced Vehicles, continua \u00e0 faire courir ces voitures sous ses propres couleurs. Puis sous la livr\u00e9e Gulf, bleu ciel et orange, devenue aussi iconique que la voiture elle-m\u00eame.<\/p>\n\n\n\n

La production totale avoisine les 105 unit\u00e9s de comp\u00e9tition, toutes versions confondues. Un chiffre d\u00e9risoire qui explique en partie la valeur astronomique de ces machines aujourd’hui.<\/p>\n\n\n\n

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Quatre victoires au Mans : 1966, 1967, 1968, 1969<\/h2>\n\n\n\n

1966 : le tripl\u00e9 qui humilia Maranello<\/h3>\n\n\n\n

Ford ne fit pas dans la subtilit\u00e9. Pour sa troisi\u00e8me tentative au Mans, la marque d\u00e9ploya une armada de treize voitures. Huit Mk II et cinq Mk I. Un budget pharaonique, des \u00e9quipes de m\u00e9caniciens venues de Dearborn, et une logistique digne d’une op\u00e9ration militaire.<\/p>\n\n\n\n

La course tourna rapidement \u00e0 l’avantage des Ford. Les Ferrari 330 P3, pourtant favorites, tomb\u00e8rent les unes apr\u00e8s les autres. \u00c0 quelques heures de l’arriv\u00e9e, trois Mk II roulaient aux trois premi\u00e8res places. La victoire \u00e9tait acquise. Restait \u00e0 choisir son sc\u00e9nario.<\/p>\n\n\n\n

Et c’est l\u00e0 que l’histoire devint controvers\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

Leo Beebe, directeur sportif de Ford, ordonna un finish group\u00e9. Les trois voitures devaient franchir la ligne c\u00f4te \u00e0 c\u00f4te pour offrir une photo parfaite. Ken Miles, en t\u00eate depuis des heures dans la voiture num\u00e9ro 1, leva le pied. Bruce McLaren et Chris Amon, dans la num\u00e9ro 2, maintinrent leur allure. Le r\u00e8glement du Mans stipulait que la victoire revenait \u00e0 la voiture ayant parcouru la plus grande distance. McLaren et Amon, partis d’une position plus recul\u00e9e sur la grille, avaient couvert quelques m\u00e8tres de plus. La victoire leur fut attribu\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

Ken Miles, le pilote qui avait le plus contribu\u00e9 au d\u00e9veloppement de la GT40, celui qui m\u00e9ritait cette victoire plus que quiconque, se vit voler son triomphe par un coup de communication. Il mourut deux mois plus tard lors d’un test \u00e0 Riverside. Il n’eut jamais d’autre chance.<\/p>\n\n\n\n

1967 : la domination absolue<\/h3>\n\n\n\n

La Mk IV de Dan Gurney et A.J. Foyt \u00e9crasa la concurrence. Les deux Am\u00e9ricains boucl\u00e8rent les 24 heures avec un record de distance, couvrant 5 232 km \u00e0 une moyenne de 218 km\/h. Gurney fit quelque chose d’in\u00e9dit sur le podium : il secoua une bouteille de champagne et aspergea la foule. Le geste fut repris \u00e0 chaque victoire en sport automobile depuis.<\/p>\n\n\n\n

Dans les Hunaudi\u00e8res, la Mk IV atteignait 340 km\/h. Les chroniqueurs de l’\u00e9poque d\u00e9crivirent le bruit du V8 7 litres comme physiquement douloureux. Ferrari aligna ses nouvelles 330 P4, magnifiques et rapides, mais incapables de tenir le rythme sur la distance.<\/p>\n\n\n\n

1968 : la revanche de la petite GT40<\/h3>\n\n\n\n

La FIA changea le r\u00e8glement pour 1968. Les prototypes de plus de 3 litres \u00e9taient interdits. Adieu la Mk IV et ses 7 litres. Ferrari boycotta la course, jugeant les nouvelles r\u00e8gles inacceptables. Et la vieille Mk I, celle qu’on croyait d\u00e9pass\u00e9e, revint en piste.<\/p>\n\n\n\n

John Wyer engagea deux voitures aux couleurs Gulf. Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi remport\u00e8rent la course avec le ch\u00e2ssis P\/1075, une voiture qui avait d\u00e9j\u00e0 couru au Mans en 1967. La Mk I, avec son petit bloc de 4,7 litres, prouva que la fiabilit\u00e9 et l’intelligence tactique pouvaient compenser la puissance brute.<\/p>\n\n\n\n

Une anecdote r\u00e9sume l’ing\u00e9niosit\u00e9 de l’\u00e9quipe Wyer. Lors d’une \u00e9dition pr\u00e9c\u00e9dente, Bruce McLaren et Chris Amon avaient d\u00e9couvert qu’en retirant une buse d’air froid du circuit de ventilation cockpit, ils gagnaient quelques chevaux. L’air frais, au lieu de refroidir les pilotes, alimentait directement l’admission. Le confort des pilotes contre la performance. McLaren et Amon choisirent la performance.<\/p>\n\n\n\n

1969 : le duel final<\/h3>\n\n\n\n

La GT40 n’avait plus rien \u00e0 prouver. Mais elle revint une derni\u00e8re fois, et offrit l’une des finales les plus haletantes de l’histoire du Mans.<\/p>\n\n\n\n

Jacky Ickx, jeune pilote belge de 24 ans, refusa de courir au d\u00e9part. Traditionnellement, les pilotes traversaient la piste en sprint pour rejoindre leur voiture. Ickx consid\u00e9rait ce rituel dangereux. Il marcha. Il boucla calmement sa ceinture pendant que les autres d\u00e9marraient en trombe. Et il passa les 24 heures suivantes \u00e0 rattraper son retard.<\/p>\n\n\n\n

Dans les derniers tours, Ickx au volant de sa machine et Hans Herrmann dans sa Porsche 908 se livr\u00e8rent un duel roue contre roue. Ickx franchit la ligne avec \u00e0 peine quelques secondes d’avance sur la Porsche. Quatri\u00e8me victoire cons\u00e9cutive pour la GT40. La derni\u00e8re.<\/p>\n\n\n\n

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La Ford GT40 sur route : 31 exemplaires d’exception<\/h2>\n\n\n\n

Pour homologuer la GT40 en cat\u00e9gorie Grand Tourisme et non en prototype, Ford devait prouver qu’il s’agissait d’une voiture de s\u00e9rie. La Mk III, dite street version, naquit de cette obligation r\u00e9glementaire. Trente et un exemplaires furent produits entre 1967 et 1969.<\/p>\n\n\n\n

Ces mod\u00e8les routiers conservaient la silhouette de la voiture de course mais recevaient un int\u00e9rieur l\u00e9g\u00e8rement plus civilis\u00e9, des phares conformes aux normes routi\u00e8res et un moteur 289 assagi \u00e0 environ 306 chevaux. Le coffre \u00e0 bagages tenait dans un mouchoir de poche. La climatisation n’existait pas. L’habitacle chauffait comme un sauna \u00e0 cause du moteur central. Conduire cette voiture sur route relevait autant de l’exploit physique que du plaisir automobile.<\/p>\n\n\n\n

Edsel Ford II, petit-fils du fondateur, poss\u00e9da l’un de ces ch\u00e2ssis. Quelques mod\u00e8les furent livr\u00e9s avec des sp\u00e9cifications sur mesure, mais la Mk III ne fut jamais un succ\u00e8s commercial. Ford n’en attendait d’ailleurs rien de tel. Elle n’existait que pour satisfaire le r\u00e8glement.<\/p>\n\n\n\n

Combien vaut une Ford GT40 aujourd’hui ?<\/h2>\n\n\n\n

Le march\u00e9 des originales appartient \u00e0 la stratosph\u00e8re, o\u00f9 seuls les collectionneurs les plus fortun\u00e9s peuvent s’aventurer. Une Mk I de comp\u00e9tition en bon \u00e9tat se n\u00e9gocie entre 3 et 5 millions de dollars aux ench\u00e8res. Les ch\u00e2ssis dot\u00e9s d’un palmar\u00e8s prestigieux franchissent r\u00e9guli\u00e8rement la barre des 7 millions. Le ch\u00e2ssis P\/1075, vainqueur au Mans en 1968 et 1969, a \u00e9t\u00e9 estim\u00e9 \u00e0 plus de 10 millions de dollars.<\/p>\n\n\n\n

Les prix ont explos\u00e9 depuis les ann\u00e9es 2010, port\u00e9s par la rar\u00e9faction des voitures disponibles \u00e0 la vente et par l’engouement croissant pour les voitures de course historiques. Poss\u00e9der une originale place son propri\u00e9taire dans un cercle extr\u00eamement restreint.<\/p>\n\n\n\n

Pour les passionn\u00e9s au budget plus terrestre, il existe des r\u00e9pliques. Plusieurs constructeurs, notamment Superformance LLC en Californie et CAV (Cape Advanced Vehicles) en Afrique du Sud, proposent des r\u00e9pliques de continuation sous licence. Ces voitures reprennent les dimensions, les mat\u00e9riaux et souvent la m\u00e9canique d’origine, pour des tarifs oscillant entre 150 000 et 400 000 dollars. Elles n’ont pas l’aura d’une originale, mais elles offrent des sensations comparables.<\/p>\n\n\n\n

L’h\u00e9ritage de la GT40 : du film Le Mans 66 \u00e0 la Ford GT moderne<\/h2>\n\n\n\n

En 2019, le film Ford v Ferrari<\/em> (intitul\u00e9 Le Mans 66<\/em> en Europe) ramena cette histoire devant des millions de spectateurs. Christian Bale incarnait Ken Miles, Matt Damon jouait Carroll Shelby. Le film prit quelques libert\u00e9s avec les faits mais captura l’essentiel : la d\u00e9mesure du projet, la tension entre les bureaucrates de Dearborn et les hommes de piste, la trag\u00e9die de Miles d\u00e9poss\u00e9d\u00e9 de sa victoire.<\/p>\n\n\n\n

Peter Miles, fils de Ken, d\u00e9clara apr\u00e8s avoir vu le film que son p\u00e8re aurait d\u00e9test\u00e9 l’attention m\u00e9diatique mais qu’il aurait appr\u00e9ci\u00e9 que l’histoire soit enfin racont\u00e9e correctement.<\/p>\n\n\n\n

L’ombre de la GT40 plane sur chaque Ford GT qui lui a succ\u00e9d\u00e9. La Ford GT de 2005, avec son huit-cylindres suraliment\u00e9 de 550 chevaux, reprenait explicitement les lignes et les proportions de l’anc\u00eatre. La Ford GT de 2017, plus radicale avec son V6 biturbo EcoBoost et sa structure carbone, s’en \u00e9loignait esth\u00e9tiquement mais revendiquait la m\u00eame filiation. Elle remporta d’ailleurs sa cat\u00e9gorie au Mans en 2016, cinquante ans apr\u00e8s le tripl\u00e9 originel.<\/p>\n\n\n\n

Un fait m\u00e9rite d’\u00eatre soulign\u00e9. Apr\u00e8s les quatre victoires cons\u00e9cutives de la GT40, Ferrari n’a plus jamais remport\u00e9 les 24 Heures du Mans au classement g\u00e9n\u00e9ral. Pas avant 2023 et l’arriv\u00e9e de la 499P, soit cinquante-huit ans de disette. La blessure inflig\u00e9e par Ford dans les ann\u00e9es 1960 aura marqu\u00e9 la Scuderia bien plus profond\u00e9ment qu’un simple revers sportif.<\/p>\n\n\n\n

La GT40 sur le march\u00e9 des classiques : anatomie d’une cote d’exception<\/h2>\n\n\n\n

La Ford GT40 occupe une place singuli\u00e8re sur le march\u00e9 des automobiles de collection. Elle appartient au cercle tr\u00e8s ferm\u00e9 des mod\u00e8les dont la valeur d\u00e9passe r\u00e9guli\u00e8rement les cinq millions de dollars en salle de ventes, aux c\u00f4t\u00e9s de la Ferrari 250 GTO, de la Mercedes 300 SLR Uhlenhaut et de quelques Bugatti d’avant-guerre.<\/p>\n\n\n\n

Trois facteurs structurels expliquent cette cote d’exception.<\/p>\n\n\n\n

Le premier est la raret\u00e9 physique. Environ 105 exemplaires de comp\u00e9tition ont \u00e9t\u00e9 assembl\u00e9s entre 1964 et 1969. Chaque ann\u00e9e, une poign\u00e9e de ch\u00e2ssis change de mains. D’autres sont entr\u00e9s dans des collections institutionnelles \u2014 le Mus\u00e9e Henry Ford \u00e0 Dearborn, le Simeone Foundation Museum \u00e0 Philadelphie \u2014 d’o\u00f9 ils ne ressortiront vraisemblablement jamais. L’offre se contracte m\u00e9caniquement.<\/p>\n\n\n\n

Le deuxi\u00e8me est le palmar\u00e8s v\u00e9rifiable. Dans le segment des voitures de course historiques, la provenance document\u00e9e agit comme un multiplicateur de valeur. Un ch\u00e2ssis ayant couru au Mans vaut consid\u00e9rablement plus qu’un mod\u00e8le identique sans historique de comp\u00e9tition. Un ch\u00e2ssis vainqueur entre dans une cat\u00e9gorie \u00e0 part. Le P\/1075, double laur\u00e9at en 1968 et 1969, illustre ce ph\u00e9nom\u00e8ne.<\/p>\n\n\n\n

Le troisi\u00e8me est l’effet culturel. La sortie du film Le Mans 66<\/em> en 2019 a provoqu\u00e9 un regain d’int\u00e9r\u00eat mesurable. Les maisons de ventes, RM Sotheby’s et Gooding & Company en t\u00eate, ont not\u00e9 une hausse des demandes de valorisation sur ce mod\u00e8le dans les mois qui ont suivi.<\/p>\n\n\n\n

Un \u00e9l\u00e9ment distingue la GT40 de son \u00e9ternel rival sur le terrain des ench\u00e8res. La Ferrari 250 GTO, dont le record d\u00e9passe 48 millions de dollars, n’existe qu’en 36 exemplaires. Elle rel\u00e8ve davantage de l’\u0153uvre d’art que de l’automobile n\u00e9gociable. La GT40, avec un bassin d’une centaine de ch\u00e2ssis, demeure suffisamment tangible pour qu’un collectionneur d\u00e9termin\u00e9 puisse en acqu\u00e9rir une. Le march\u00e9 est \u00e9troit mais actif, et les transactions r\u00e9guli\u00e8res permettent d’\u00e9tablir des comparables fiables.<\/p>\n\n\n\n

Les analystes sp\u00e9cialis\u00e9s \u2014 Hagerty, Classic Analytics, Historic Automobile Group International \u2014 classent la GT40 parmi les actifs les plus r\u00e9silients du segment collection. L\u00e0 o\u00f9 certaines supercars modernes subissent des corrections brutales apr\u00e8s quelques ann\u00e9es de sp\u00e9culation, les voitures de course des ann\u00e9es 1960 dot\u00e9es d’un palmar\u00e8s document\u00e9 suivent une courbe ascendante depuis trois d\u00e9cennies. La GT40 incarne cette trajectoire mieux qu’aucune autre.<\/p>\n\n\n\n

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FAQ<\/h2>\n\n\n\n

Quel est le prix d’une Ford GT40 ?<\/h3>\n\n\n\n

Une Ford GT40 authentique de comp\u00e9tition se n\u00e9gocie entre 3 et 10 millions de dollars selon la version, l’\u00e9tat et le palmar\u00e8s du ch\u00e2ssis. Les r\u00e9pliques sous licence, comme celles de Superformance, d\u00e9marrent aux alentours de 150 000 dollars sans moteur. Le prix final d\u00e9pend fortement de la motorisation choisie et du niveau de finition.<\/p>\n\n\n\n

Quelle est la cylindr\u00e9e de la Ford GT40 ?<\/h3>\n\n\n\n

La cylindr\u00e9e varie selon la version. La Mk I embarquait un V8 Ford de 4,7 litres (289 cubic inches), d\u00e9veloppant environ 385 chevaux. Les Mk II et Mk IV recevaient le bloc de 7,0 litres (427 cubic inches), capable de produire entre 485 et 500 chevaux selon la pr\u00e9paration. La Mk III routi\u00e8re conservait le 4,7 litres dans une configuration plus souple de 306 chevaux.<\/p>\n\n\n\n

Quel est le prix d’une Ford GT40 de 1967 ?<\/h3>\n\n\n\n

Une Mk IV de 1967, la version qui remporta le Mans avec Gurney et Foyt, est pratiquement introuvable sur le march\u00e9. Seuls quelques ch\u00e2ssis existent, et la plupart sont dans des collections priv\u00e9es ou des mus\u00e9es. Une Mk I ou Mk II de 1967 en configuration course peut atteindre 5 \u00e0 9 millions de dollars en fonction de son historique document\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Quelle est la Ford la plus rapide au monde ?<\/h3>\n\n\n\n

En termes de vitesse de pointe, la Ford GT 2017 atteint 347 km\/h gr\u00e2ce \u00e0 son V6 EcoBoost biturbo de 3,5 litres d\u00e9veloppant 656 chevaux. La GT40 Mk IV de 1967 atteignait 340 km\/h sur les Hunaudi\u00e8res, un chiffre remarquable pour une voiture des ann\u00e9es 1960. La Ford GT Heritage Edition et diverses versions sp\u00e9ciales ont repouss\u00e9 les limites, mais la GT de troisi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration reste la Ford de s\u00e9rie la plus rapide jamais produite.<\/p>\n\n\n\n

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Quiz : connaissez-vous vraiment la Ford GT40 ?<\/h3>\n
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1. Pourquoi Henry Ford II a-t-il lanc\u00e9 le projet GT40 ?<\/p>\n

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2. Que signifie le \u00ab\u00a040\u00a0\u00bb dans GT40 ?<\/p>\n

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3. Qui a v\u00e9ritablement remport\u00e9 le Mans 1966 sur la ligne d’arriv\u00e9e ?<\/p>\n

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4. Quelle version de la GT40 a atteint 340 km\/h au Mans ?<\/p>\n