![\"\"](\"https:\/\/www.plethorecars.fr\/magazine\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Brooks-Stevens.webp\")
<\/figure>\n\n\n\nMais sa passion profonde reste l’automobile de collection. Stevens poss\u00e8de un mus\u00e9e personnel \u00e0 Milwaukee abritant une Packard Twin Six, un Duesenberg de course Indianapolis et une Alfa Romeo 8C 2900B de 1939 qu’il restaure lui-m\u00eame. Cette 8C avait remport\u00e9 les Mille Miglia 1938 et se trouve aujourd’hui \u00e0 la Simone Foundation de Philadelphie.<\/p>\n\n\n\n
Avant m\u00eame les n\u00e9o-classiques, Stevens cr\u00e9e l’Excalibur J au d\u00e9but des ann\u00e9es 1950. Il s’agit d’une voiture de sport sur ch\u00e2ssis Henry J modifi\u00e9, capable de rivaliser avec la Jaguar XK120 sur circuit. Ce pass\u00e9 comp\u00e9titif, souvent oubli\u00e9, explique l’ADN sportif qui impr\u00e8gne les premi\u00e8res Excalibur de s\u00e9rie.<\/p>\n\n\n\n
De la Mercebaker \u00e0 l’Excalibur : naissance d’une l\u00e9gende<\/h2>\n\n\n\n
En 1963, Stevens travaille comme consultant design chez Studebaker. Le pr\u00e9sident Sherwood Egbert lui demande de pr\u00e9parer quelque chose de spectaculaire pour le salon automobile de New York, apr\u00e8s l’\u00e9chec de Studebaker Lark modifi\u00e9es au salon de Chicago.<\/p>\n\n\n\n
Stevens demande un ch\u00e2ssis Daytona et con\u00e7oit une voiture inspir\u00e9e de la c\u00e9l\u00e8bre Mercedes, avec l’ambition de cr\u00e9er ce qu’il appelle \u00ab une voiture neuve d’apparence ancienne \u00bb. Il poss\u00e8de d’ailleurs une Phaeton de 1928 dans son propre garage.<\/p>\n\n\n\n
Son fils William construit le prototype en six semaines seulement, avec l’aide de Ray Besasie. Le moteur est recul\u00e9 de 74 cm pour am\u00e9liorer la r\u00e9partition des masses. Le r\u00e9sultat est plus compact et plus l\u00e9ger que la Mercedes originale. On la surnomme la \u00ab Mercebaker \u00bb, contraction de Mercedes et Studebaker.<\/p>\n\n\n\n
Studebaker refuse d’exposer la voiture au salon, craignant pour ses finances d\u00e9j\u00e0 fragiles. C’est Jerry Allen, organisateur du salon et concessionnaire Chevrolet, qui trouve un espace d’exposition. La voiture suscite douze commandes fermes d\u00e8s la premi\u00e8re journ\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n
D\u00e9tail qui changera tout : Allen demande un moteur Chevrolet plut\u00f4t que Studebaker, son showroom se trouvant dans un immeuble General Motors. Cette demande pratique d\u00e9finira l’ADN m\u00e9canique de toute la lign\u00e9e. Chaque Excalibur produite par la suite recevra un moteur Chevrolet.<\/p>\n\n\n\n
En juillet 1963, Brooks fonde l’entreprise avec ses fils Steve et David. La production artisanale en petites s\u00e9ries d\u00e9marre \u00e0 Milwaukee.<\/p>\n\n\n\n
Les cinq s\u00e9ries Excalibur : \u00e9volution d’une ic\u00f4ne de 1965 \u00e0 1989<\/h2>\n\n\n\nS\u00e9rie I (1965-1969) : la gen\u00e8se sportive<\/h3>\n\n\n\n
La premi\u00e8re s\u00e9rie repose sur un ch\u00e2ssis Studebaker Lark \u00e9quip\u00e9 d’un V8 Chevrolet de 327 chevaux. En tout, 359 exemplaires sont construits, d\u00e9clin\u00e9s en version ouverte et pha\u00e9ton. Le poids reste contenu \u00e0 seulement 950 kg, ce qui conf\u00e8re \u00e0 ces premi\u00e8res Excalibur une agilit\u00e9 surprenante.<\/p>\n\n\n\n Stevens d\u00e9veloppe un ch\u00e2ssis enti\u00e8rement nouveau avec un empattement allong\u00e9. Le moteur passe \u00e0 454 cubic inches, soit 7,5 litres de cylindr\u00e9e. Le prix double par rapport \u00e0 la S\u00e9rie I. Une version quatre places appara\u00eet pour la premi\u00e8re fois avec le Phaeton.<\/p>\n\n\n\n C’est la s\u00e9rie la plus produite. Les chiffres passent de 90 voitures en 1975 \u00e0 367 en 1979. Les ailes deviennent plus enveloppantes, le style plus ostentatoire. La S\u00e9rie III embarque des freins \u00e0 tambour aux quatre roues, une bo\u00eete automatique trois vitesses et une suspension pneumatique avec air ride. Les \u00e9chappements lat\u00e9raux (side pipes) restent fonctionnels.<\/p>\n\n\n\n Mais c’est aussi le tournant stylistique. Comme le r\u00e9sume un journaliste automobile britannique, la S\u00e9rie III est le moment o\u00f9 l’Excalibur \u00ab saute le requin \u00bb. Le n\u00e9o-classique \u00e9l\u00e9gant c\u00e8de la place au bling assum\u00e9, en phase avec l’\u00e8re brougham am\u00e9ricaine des Lincoln Continental Mark III et Cadillac Eldorado.<\/p>\n\n\n\n Changement radical d’esth\u00e9tique. La S\u00e9rie IV abandonne les r\u00e9f\u00e9rences SSK pour s’inspirer des Mercedes 500 K et 540 K des ann\u00e9es 1930. Vitres \u00e9lectriques et capote motoris\u00e9e font leur apparition. Le prix de vente atteint 50 000 dollars, soit environ 200 000 dollars en valeur actuelle.<\/p>\n\n\n\n La derni\u00e8re s\u00e9rie se veut plus sophistiqu\u00e9e avec un hard-top et un int\u00e9rieur sp\u00e9cifique. Mais sous la surface, c’est un assemblage \u00e9clectique de pi\u00e8ces issues de diff\u00e9rents constructeurs : poign\u00e9es de porte et levier de vitesses de Chevrolet Camaro et Corvette, moteur de l\u00e8ve-vitres Chrysler, clignotants de Volkswagen Coccinelle, feux arri\u00e8re de scooter. Les side pipes deviennent purement d\u00e9coratifs.<\/p>\n\n\n\n Les ventes chutent. La combinaison de r\u00e9glementations plus strictes, de prix toujours plus \u00e9lev\u00e9s et d’un changement de go\u00fbt du public conduit \u00e0 la faillite en 1989. Quelques tentatives de relance se succ\u00e8dent, la derni\u00e8re voiture sortant des ateliers en 1997.<\/p>\n\n\n\n Entre 1966 et 1968, l’histoire prend un d\u00e9tour inattendu. Guy Storr, distributeur europ\u00e9en, commercialise l’Excalibur 35X. Cette version s’inspire non pas de la Mercedes SSK mais de la Bugatti Type 35. Le carrossier italien Michelotti en dessine les lignes et 27 exemplaires voient le jour, \u00e9quip\u00e9s de m\u00e9caniques Opel Commodore.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n Un exemplaire de pr\u00e9s\u00e9rie appara\u00eet dans le film Slogan de Pierre Grimblat (tourn\u00e9 en 1968, sorti en 1969), avec Serge Gainsbourg et Jane Birkin. Cette connexion cin\u00e9matographique fran\u00e7aise reste l’un des secrets les mieux gard\u00e9s de l’histoire Excalibur.<\/p>\n\n\n\n Les sp\u00e9cifications techniques varient consid\u00e9rablement d’une s\u00e9rie \u00e0 l’autre. Le tableau ci-dessous synth\u00e9tise les donn\u00e9es essentielles pour les collectionneurs.<\/p>\n\n\n\n \u00c0 noter que les side pipes sont fonctionnels jusqu’\u00e0 la S\u00e9rie III incluse, puis deviennent d\u00e9coratifs sur les s\u00e9ries suivantes.<\/p>\n\n\n\n L’exp\u00e9rience de conduite varie radicalement d’une g\u00e9n\u00e9ration \u00e0 l’autre. Au volant d’une S\u00e9rie I, les 950 kg et la direction non assist\u00e9e offrent un ressenti brut : chaque irr\u00e9gularit\u00e9 du bitume remonte dans les bras, le V8 327 r\u00e9pond avec une franchise d\u00e9concertante, et le grondement des side pipes \u00e0 l’air libre envahit l’habitacle. Sur les premiers exemplaires \u00e9quip\u00e9s de la bo\u00eete manuelle quatre vitesses, la sensation tient davantage de la voiture de sport que du carrosse de c\u00e9r\u00e9monie.<\/p>\n\n\n\n Les s\u00e9ries tardives proposent un programme diff\u00e9rent. La S\u00e9rie III, avec ses 1 500 kg et sa bo\u00eete automatique trois vitesses, se conduit comme un paquebot chrom\u00e9 : direction assist\u00e9e souple, suspension pneumatique qui avale les imperfections, acc\u00e9l\u00e9ration lin\u00e9aire du 454 cubic inches. On ne pilote plus, on parade \u2014 et c’est pr\u00e9cis\u00e9ment ce que ses acheteurs recherchaient.<\/p>\n\n\n\n Le prix des Excalibur a connu une trajectoire singuli\u00e8re. \u00c0 sa sortie en 1965, la S\u00e9rie I co\u00fbtait environ 6 000 dollars. En 1985, une S\u00e9rie V neuve atteignait 50 000 dollars. Aujourd’hui, le march\u00e9 de collection propose une fourchette large selon la s\u00e9rie et l’\u00e9tat.<\/p>\n\n\n\n Les annonces r\u00e9centes sur les plateformes sp\u00e9cialis\u00e9es fran\u00e7aises montrent des prix entre 35 900 euros pour une Phaeton SS Series III de 1975 et 89 950 euros pour un mod\u00e8le SSK de 1966. Les S\u00e9rie III restent les plus courantes et les plus accessibles, avec des prix oscillant entre 35 000 et 65 000 \u20ac.<\/p>\n\n\n\n Attention cependant : le prix d’achat ne dit pas tout. La S\u00e9rie III, malgr\u00e9 son c\u00f4t\u00e9 ostentatoire, reste la plus facile \u00e0 entretenir gr\u00e2ce \u00e0 sa m\u00e9canique Chevrolet standardis\u00e9e et \u00e0 sa production plus importante (environ 1 200 exemplaires).<\/p>\n\n\n\n La S\u00e9rie I, plus rare avec ses 359 exemplaires, commande une prime significative. Les S\u00e9ries IV et V, produites en plus petit nombre, se n\u00e9gocient entre 50 000 et 70 000 \u20ac selon l’\u00e9tat et la documentation.<\/p>\n\n\n\n Un point souvent sous-estim\u00e9 : la liquidit\u00e9 de ces voitures sur le march\u00e9 secondaire reste faible. Le cercle des amateurs de n\u00e9o-classiques am\u00e9ricaines demeure \u00e9troit, et les d\u00e9lais de revente s’\u00e9tirent fr\u00e9quemment sur plusieurs mois, voire plus d’un an pour les s\u00e9ries les moins recherch\u00e9es. Contrairement \u00e0 une Porsche 911 ou une Mercedes SL d’\u00e9poque comparable, une Excalibur ne trouve pas preneur en quelques semaines. Mieux vaut envisager cet achat comme un plaisir patrimonial que comme un investissement facilement r\u00e9alisable.<\/p>\n\n\n\n Le principal d\u00e9fi de la possession d’une Excalibur tient au paradoxe des pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es. Dans les ann\u00e9es 1970 et 1980, l’un des arguments de vente \u00e9tait pr\u00e9cis\u00e9ment la facilit\u00e9 d’entretien par rapport aux vraies voitures anciennes : m\u00e9canique moderne, pi\u00e8ces GM disponibles partout. Aujourd’hui, la situation s’est invers\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n Chaque Excalibur m\u00e9lange des composants de plusieurs constructeurs. Le moteur et la transmission viennent de Chevrolet. Les clignotants sont souvent des pi\u00e8ces Volkswagen. Le moteur des l\u00e8ve-vitres peut \u00eatre un composant Chrysler. Les feux arri\u00e8re proviennent parfois d’un scooter. Identifier l’origine exacte d’une pi\u00e8ce d\u00e9faillante repr\u00e9sente d\u00e9j\u00e0 la moiti\u00e9 du travail de restauration.<\/p>\n\n\n\n Pour minimiser les surprises, v\u00e9rifiez ces points avant tout achat : l’\u00e9tat de la carrosserie en fibre de verre (les r\u00e9parations sont co\u00fbteuses et visibles), la documentation d’entretien compl\u00e8te, et le fonctionnement de tous les \u00e9quipements \u00e9lectriques. Les Excalibur stock\u00e9es longtemps sans rouler d\u00e9veloppent souvent des probl\u00e8mes de joints et de durites.<\/p>\n\n\n\n Un dernier point m\u00e9rite attention : Alice Preston, qui a travaill\u00e9 avec la marque depuis ses d\u00e9buts comme m\u00e9canicienne en chef de l’\u00e9quipe de course, d\u00e9tient encore la propri\u00e9t\u00e9 intellectuelle, les marques d\u00e9pos\u00e9es et les moules originaux d’Excalibur. Un repreneur est recherch\u00e9, ce qui laisse planer un espoir de renaissance.<\/p>\n\n\n\n L’Excalibur n’a pas seulement marqu\u00e9 l’histoire automobile par ses lignes r\u00e9tro. Elle a invent\u00e9 un segment entier et reste la r\u00e9f\u00e9rence absolue de la voiture n\u00e9o-classique. Comme le souligne l’historien automobile Richard Langworth, parmi toutes les replicars produites aux \u00c9tats-Unis, l’Excalibur \u00e9tait \u00ab la mieux vendue, la mieux con\u00e7ue et la plus soigneusement construite \u00bb.<\/p>\n\n\n\n Face \u00e0 ses principales rivales n\u00e9o-classiques, la comparaison renforce ce constat. La Clenet, con\u00e7ue par le designer fran\u00e7ais Alain Clenet en Californie d\u00e8s 1975, proposait des lignes plus raffin\u00e9es et fut m\u00eame \u00e9lue \u00ab voiture la plus embl\u00e9matique de la d\u00e9cennie \u00bb aux \u00c9tats-Unis en 1979. Mais une production confidentielle et des difficult\u00e9s financi\u00e8res r\u00e9currentes l’ont rel\u00e9gu\u00e9e au rang de curiosit\u00e9 pour initi\u00e9s. La Zimmer Golden Spirit, apparue en 1978, visait une client\u00e8le similaire avec une esth\u00e9tique plus ostentatoire, plus proche de la limousine r\u00e9tro que du roadster sportif. Ni l’une ni l’autre n’a atteint les 3 500 exemplaires produits par Excalibur, ni sa long\u00e9vit\u00e9 de plus de trente ans.<\/p>\n\n\n\n Des c\u00e9l\u00e9brit\u00e9s l’ont adopt\u00e9e : Steve McQueen, Adam West (le Batman des ann\u00e9es 1960) et la com\u00e9dienne Phyllis Diller figurent parmi les propri\u00e9taires les plus c\u00e9l\u00e8bres. Un exemplaire de S\u00e9rie III a m\u00eame \u00e9t\u00e9 achet\u00e9 neuf par un membre de la famille royale d’Abu Dhabi, qui l’a ensuite \u00e9chang\u00e9 contre des le\u00e7ons de pilotage d’avion.<\/p>\n\n\n\n Aujourd’hui, la perception de l’Excalibur oscille entre nostalgie et ironie. Certains la trouvent kitsch, l’associant \u00e0 l’univers de Picsou ou de Cruella d’Enfer. D’autres y voient un t\u00e9moignage authentique de l’exub\u00e9rance am\u00e9ricaine des ann\u00e9es 1970. En France, ces voitures servent principalement lors de mariages et d’\u00e9v\u00e9nements sp\u00e9ciaux, ce qui leur conf\u00e8re un charme th\u00e9\u00e2tral ind\u00e9niable.<\/p>\n\n\n\n Ce qui reste indiscutable, c’est la qualit\u00e9 de conception sup\u00e9rieure \u00e0 toutes les autres replicars de l’\u00e9poque. Sur route, une Excalibur des ann\u00e9es 1970 se conduit mieux que bien des r\u00e9pliques construites trois d\u00e9cennies plus tard. La direction assist\u00e9e est l\u00e9g\u00e8re, l’acc\u00e9l\u00e9ration du moteur est franche, et le ch\u00e2ssis bespoke offre un comportement routier surprenamment comp\u00e9tent.<\/p>\n\n\n\n Sur le march\u00e9 de collection actuel, une Excalibur se n\u00e9gocie entre 35 000 et 90 000 euros selon la s\u00e9rie, l’\u00e9tat et la documentation. Les S\u00e9rie III sont les plus accessibles (35 000 \u00e0 65 000 euros), tandis que les rares S\u00e9rie I et les mod\u00e8les SSK d\u00e9passent souvent les 80 000 euros.<\/p>\n\n\n\n Excalibur est une marque automobile am\u00e9ricaine fond\u00e9e en 1963 par le designer industriel Brooks Stevens et ses fils Steve et David, \u00e0 Milwaukee, Wisconsin. L’entreprise \u00e9tait sp\u00e9cialis\u00e9e dans la construction artisanale de voitures n\u00e9o-classiques inspir\u00e9es des automobiles de prestige des ann\u00e9es 1920-1930.<\/p>\n\n\n\n La S\u00e9rie III, produite de 1975 \u00e0 1979, est la plus courante sur le march\u00e9. Les prix varient de 35 900 euros pour un mod\u00e8le en \u00e9tat correct \u00e0 environ 65 000 euros pour un exemplaire en excellent \u00e9tat avec documentation compl\u00e8te. C’est le meilleur rapport qualit\u00e9-prix pour un collectionneur d\u00e9butant, gr\u00e2ce \u00e0 sa m\u00e9canique Chevrolet 454 standardis\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n Non. La production principale s’est arr\u00eat\u00e9e en 1989 avec la faillite de l’entreprise. Quelques voitures ont encore \u00e9t\u00e9 assembl\u00e9es jusqu’en 1997 lors de tentatives de relance. Aujourd’hui, Alice Preston d\u00e9tient la propri\u00e9t\u00e9 intellectuelle et les moules originaux, et cherche un repreneur pour relancer la marque. Les droits, marques et outillages sont propos\u00e9s \u00e0 la vente.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.plethorecars.fr\/magazine\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/65_Excalibur_ssk_roadster_client_rank1.webp\")
<\/figure>\n\n\n\nS\u00e9rie II (1970-1975) : mont\u00e9e en puissance<\/h3>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.plethorecars.fr\/magazine\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Excalibur-Serie-2.webp\")
<\/figure>\n\n\n\nS\u00e9rie III (1975-1979) : l’apog\u00e9e commerciale<\/h3>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.plethorecars.fr\/magazine\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Excalibur-serie-3.webp\")
<\/figure>\n\n\n\nS\u00e9rie IV (1980-1984) : le virage Mercedes<\/h3>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.plethorecars.fr\/magazine\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Excalibur-Serie-4.webp\")
<\/figure>\n\n\n\nS\u00e9rie V (1984-1989) : le cr\u00e9puscule<\/h3>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.plethorecars.fr\/magazine\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Excalibur-Serie-5.webp\")
<\/figure>\n\n\n\nL’Excalibur 35X : la parenth\u00e8se europ\u00e9enne sign\u00e9e Michelotti<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.plethorecars.fr\/magazine\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Excalibur-35X.webp\")
<\/figure>\n\n\n\nFiche technique des voitures Excalibur par s\u00e9rie<\/h2>\n\n\n\n
Caract\u00e9ristique<\/th> S\u00e9rie I<\/th> S\u00e9rie II<\/th> S\u00e9rie III<\/th> S\u00e9rie IV<\/th> S\u00e9rie V<\/th><\/tr><\/thead> Ann\u00e9es<\/td> 1965-1969<\/td> 1970-1975<\/td> 1975-1979<\/td> 1980-1984<\/td> 1984-1989<\/td><\/tr> Moteur<\/td> V8 Chevrolet 327ci<\/td> Chevrolet 454ci (7,5L)<\/td> Chevrolet 454ci (7,5L)<\/td> Chevrolet 350ci (5,7L)<\/td> Chevrolet 305ci (5,0L)<\/td><\/tr> Ch\u00e2ssis<\/td> Studebaker Lark<\/td> Excalibur (bespoke)<\/td> Excalibur (bespoke)<\/td> Excalibur (bespoke)<\/td> Excalibur (bespoke)<\/td><\/tr> Poids<\/td> ~950 kg<\/td> ~1 400 kg<\/td> ~1 500 kg<\/td> ~1 600 kg<\/td> ~1 600 kg<\/td><\/tr> Production<\/td> 359 ex.<\/td> ~600 ex.<\/td> ~1 200 ex.<\/td> ~350 ex.<\/td> ~250 ex.<\/td><\/tr> Carrosseries<\/td> Roadster, Pha\u00e9ton<\/td> Roadster, Pha\u00e9ton 4 places<\/td> Roadster, Pha\u00e9ton 4 places<\/td> Roadster, Pha\u00e9ton, Coup\u00e9<\/td> Roadster, Pha\u00e9ton, Coup\u00e9<\/td><\/tr> Inspiration<\/td> Mercedes SSK<\/td> Mercedes SSK (\u00e9volu\u00e9e)<\/td> Style n\u00e9o-baroque<\/td> Mercedes 500\/540 K<\/td> Mercedes 500\/540 K<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n Prix et cote des Excalibur sur le march\u00e9 de collection<\/h2>\n\n\n\n
Acheter une Excalibur : conseils pour collectionneurs<\/h2>\n\n\n\n
H\u00e9ritage et influence de l’Excalibur sur l’automobile n\u00e9o-classique<\/h2>\n\n\n\n
FAQ : tout savoir sur les voitures Excalibur<\/h2>\n\n\n\n
Quel est le prix d’une voiture Excalibur ?<\/h3>\n\n\n\n
Quelle est la marque de voiture Excalibur ?<\/h3>\n\n\n\n
Quel est le prix d’une Excalibur S\u00e9rie 3 ?<\/h3>\n\n\n\n
Excalibur fabrique-t-elle toujours des voitures ?<\/h3>\n\n\n\n