{"id":729,"date":"2026-03-31T16:35:04","date_gmt":"2026-03-31T14:35:04","guid":{"rendered":"https:\/\/www.plethorecars.fr\/magazine\/?p=729"},"modified":"2026-04-22T00:32:37","modified_gmt":"2026-04-21T22:32:37","slug":"ferrari-testarossa-histoire-specifications-et-guide-dachat-complet","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.plethorecars.fr\/magazine\/histoires-automobiles\/ferrari-testarossa-histoire-specifications-et-guide-dachat-complet\/","title":{"rendered":"Ferrari Testarossa : histoire, sp\u00e9cifications et guide d’achat complet"},"content":{"rendered":"\n

Quand la Ferrari Testarossa appara\u00eet au Salon de Paris en octobre 1984, elle red\u00e9finit l’id\u00e9e m\u00eame de la supercar. Deux m\u00e8tres de large, un moteur 12 cylindres \u00e0 plat de 4,9 litres pos\u00e9 en position centrale arri\u00e8re, des flancs stri\u00e9s qui alimentent les radiateurs lat\u00e9raux. En quelques secondes, elle devient l’objet de d\u00e9sir de toute une g\u00e9n\u00e9ration. Quarante ans plus tard, cette ic\u00f4ne des ann\u00e9es 80 n’a rien perdu de sa force. Son nom, h\u00e9rit\u00e9 de la 250 Testa Rossa victorieuse au Mans, signifie \u00ab culasse rouge \u00bb en italien, r\u00e9f\u00e9rence directe aux culasses peintes en rouge qui coiffent le flat-12. On retrouve ici tout ce qui fait la l\u00e9gende de Maranello : la comp\u00e9tition, le style et un son que rien d’autre ne reproduit.<\/p>\n\n\n\n

L’histoire de la Ferrari Testarossa : de la 512 BB au mythe<\/h2>\n\n\n\n

La Testarossa na\u00eet d’un besoin pr\u00e9cis. Apr\u00e8s dix ann\u00e9es de production, la Ferrari 512 BB commence \u00e0 accuser son \u00e2ge face aux exigences d’un march\u00e9 qui r\u00e9clame plus de puissance, plus de confort et surtout une homologation aux \u00c9tats-Unis. La 512 BB n’avait jamais franchi l’Atlantique : les normes am\u00e9ricaines de s\u00e9curit\u00e9 et d’\u00e9missions l’en emp\u00eachaient. La Testarossa sera la premi\u00e8re Ferrari 12 cylindres pleinement homologu\u00e9e pour le march\u00e9 am\u00e9ricain depuis le d\u00e9but des ann\u00e9es 70.<\/p>\n\n\n\n

Les ing\u00e9nieurs de Maranello reprennent le ch\u00e2ssis tubulaire en acier de la BB, mais le repensent en profondeur. L’empattement gagne 50 mm pour offrir davantage d’espace \u00e0 bord. Le sous-ch\u00e2ssis moteur, d\u00e9sormais amovible et boulonn\u00e9, facilite la maintenance. Et le flat-12 de 4 942 cm\u00b3 re\u00e7oit de nouvelles culasses \u00e0 4 soupapes par cylindre, portant la puissance \u00e0 390 ch \u00e0 6 300 tr\/min et le couple \u00e0 490 Nm \u00e0 4 500 tr\/min.<\/p>\n\n\n

\u00c0 lire \u00e9galement, notre dossier sur les performances extr\u00eames du cheval cabr\u00e9<\/a>.<\/p>\n\n\n\n\n

Pr\u00e9sent\u00e9e en premi\u00e8re mondiale au Salon de Paris, la Testarossa provoque un engouement imm\u00e9diat. La liste d’attente atteint deux ans malgr\u00e9 un prix de 821 000 francs \u00e0 l’\u00e9poque, soit environ 230 500 euros actualis\u00e9s. Entre 1984 et 1992, 7 177 exemplaires sortent des ateliers de Maranello, dont 438 en conduite \u00e0 droite. Ce chiffre peut sembler \u00e9lev\u00e9 pour une Ferrari, mais il t\u00e9moigne d’un succ\u00e8s commercial rare dans l’univers des supercars.<\/p>\n\n\n\n

\"Ferrari<\/figure>\n\n\n\n

Design Pininfarina : les lignes qui ont d\u00e9fini les ann\u00e9es 80<\/h2>\n\n\n\n

Leonardo Fioravanti signe chez Pininfarina une carrosserie qui rompt avec l’esth\u00e9tique en coin de la 512 BB. Les lignes sont plus douces, plus modernes, sans jamais perdre en agressivit\u00e9. Le trait de g\u00e9nie, ce sont les flancs : des stries horizontales qui courent sur toute la longueur du profil, alimentant en air frais les deux radiateurs d’eau lat\u00e9raux du flat-12. Pininfarina r\u00e9sout ainsi un probl\u00e8me d’ing\u00e9nierie tout en cr\u00e9ant la signature visuelle la plus reconnaissable des ann\u00e9es 80.<\/p>\n\n\n\n

La carrosserie m\u00eale acier et aluminium dans une construction mixte. Le Cx atteint un excellent 0,36 pour une voiture de deux m\u00e8tres de large. \u00c0 l’avant, les phares escamotables donnent \u00e0 la proue un profil rasant, presque futuriste. L’arri\u00e8re, avec son porte-\u00e0-faux tr\u00e8s court permis par la transmission plac\u00e9e sous le moteur, est domin\u00e9 par une grille noire qui dissimule les feux et la sortie d’air chaud.<\/p>\n\n\n\n

La Testarossa fait oublier son gabarit imposant. Longue de 4 485 mm, large de 1 976 mm et haute de seulement 1 130 mm, elle donne l’impression de raser le bitume. O\u00f9 la Lamborghini Countach cultive l’exc\u00e8s et le spectacle, la Testarossa choisit l’\u00e9l\u00e9gance fonctionnelle. Les deux approches sont l\u00e9gitimes, mais la Ferrari vieillit mieux.<\/p>\n\n\n\n

Moteur flat-12 : sp\u00e9cifications compl\u00e8tes<\/h2>\n\n\n\n

Le c\u0153ur de la Testarossa est un 12 cylindres \u00e0 plat de 4 942 cm\u00b3, techniquement un V12 ouvert \u00e0 180\u00b0 et non un vrai boxer au sens Porsche du terme. Inaugur\u00e9 en s\u00e9rie par la 365 GT4 BB en 1972, ce type de moteur offre un centre de gravit\u00e9 tr\u00e8s bas et une r\u00e9partition des masses id\u00e9ale.<\/p>\n\n\n\n

\"moteur<\/figure>\n\n\n\n

Donn\u00e9es du moteur :<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Caract\u00e9ristique<\/th>Valeur<\/th><\/tr><\/thead>
Architecture<\/td>V12 \u00e0 180\u00b0 (flat-12), longitudinal, central arri\u00e8re<\/td><\/tr>
Cylindr\u00e9e<\/td>4 942 cm\u00b3<\/td><\/tr>
Al\u00e9sage x course<\/td>82,0 x 78,0 mm<\/td><\/tr>
Compression<\/td>9,2:1<\/td><\/tr>
Distribution<\/td>4 ACT, 4 soupapes par cylindre (48 au total)<\/td><\/tr>
Alimentation<\/td>Injection m\u00e9canique Bosch KE-Jetronic, allumage Marelli Microplex<\/td><\/tr>
Puissance<\/td>390 ch \u00e0 6 300 tr\/min (380 ch en version catalys\u00e9e US)<\/td><\/tr>
Couple<\/td>490 Nm \u00e0 4 500 tr\/min<\/td><\/tr>
Lubrification<\/td>Carter sec (15 \u00e0 16 litres d’huile)<\/td><\/tr>
Bo\u00eete de vitesses<\/td>Manuelle 5 rapports, positionn\u00e9e sous le moteur<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Les culasses en aluminium sont peintes en rouge, fid\u00e8les \u00e0 la tradition inaugur\u00e9e en 1957 sur la 250 Testa Rossa de comp\u00e9tition. L’activation des 48 soupapes passe par une courroie crant\u00e9e Goodyear Supertorque qui entra\u00eene quatre arbres \u00e0 cames en t\u00eate. Par rapport \u00e0 la 512 BB, le moteur gagne 50 ch tout en devenant plus propre, all\u00e9g\u00e9 de 20 kg selon Ferrari et enfin conforme aux normes d’\u00e9mission am\u00e9ricaines. Ce n’est pas un simple gain de puissance : c’est une refonte compl\u00e8te.<\/p>\n\n\n\n

Performances et sensations de conduite<\/h2>\n\n\n\n

Les chiffres parlent d’eux-m\u00eames. Le 0 \u00e0 100 km\/h est abattu en 5,2 secondes. Le 400 m\u00e8tres d\u00e9part arr\u00eat\u00e9 tombe en 13,6 secondes. Le kilom\u00e8tre en 24,1 secondes \u00e0 plus de 230 km\/h. Et la vitesse maximale d\u00e9passe les 290 km\/h. Pour 1984, ces performances sont spectaculaires.<\/p>\n\n\n\n

Mais la Testarossa ne se r\u00e9sume pas \u00e0 ses chronos. Au volant, on est assis tr\u00e8s bas. Le petit volant Momo \u00e0 trois branches, sans assistance, demande de la poigne \u00e0 basse vitesse. D\u00e8s que la route s’ouvre, la direction devient pr\u00e9cise et communicative. La bo\u00eete \u00e0 grille en H, typiquement Ferrari, n\u00e9cessite des gestes francs et nets. L’embrayage est lourd. C’est une voiture physique, con\u00e7ue pour des conducteurs qui appr\u00e9cient le contact direct avec la machine.<\/p>\n\n\n\n

Le flat-12 r\u00e9v\u00e8le son caract\u00e8re \u00e0 partir de 5 000 tr\/min. La sonorit\u00e9 passe d’un grondement sourd \u00e0 un hurlement m\u00e9tallique unique au monde. Lin\u00e9aire, souple \u00e0 bas r\u00e9gime, rageur dans les tours, ce moteur ne vibre pratiquement pas gr\u00e2ce \u00e0 l’\u00e9quilibre naturel de son architecture \u00e0 plat. Voil\u00e0 ce que les chiffres ne disent pas : la Testarossa procure un plaisir de pilotage brut, sans filtre \u00e9lectronique, qui fait cruellement d\u00e9faut aux supercars modernes.<\/p>\n\n\n\n

Il faut aussi souligner un point souvent ignor\u00e9 : la diff\u00e9rence entre les versions Euro-spec et US-spec est consid\u00e9rable. L’\u00e9chappement europ\u00e9en produit un son bien plus rauque et expressif. La r\u00e9putation de \u00ab GT docile \u00bb que tra\u00eene parfois la Testarossa vient principalement des essais r\u00e9alis\u00e9s sur des exemplaires US, brid\u00e9s par leurs catalyseurs et leur \u00e9chappement assourdi. En version europ\u00e9enne, la Testarossa est tout sauf sage.<\/p>\n\n\n\n

Testarossa, 512 TR et F512 M : les trois versions compar\u00e9es<\/h2>\n\n\n\n

La Testarossa a engendr\u00e9 deux \u00e9volutions majeures. Voici le comparatif d\u00e9taill\u00e9 des trois versions :<\/p>\n\n\n\n

\"Testarossa,<\/figure>\n\n\n\n
Version<\/th>Ann\u00e9es<\/th>Puissance<\/th>Couple<\/th>0-100 km\/h<\/th>Vitesse max<\/th>Poids<\/th>Production<\/th><\/tr><\/thead>
Testarossa<\/td>1984-1991<\/td>390 ch<\/td>490 Nm<\/td>5,2 s<\/td>290 km\/h<\/td>1 506 kg<\/td>7 177 unit\u00e9s<\/td><\/tr>
512 TR<\/td>1992-1994<\/td>428 ch<\/td>491 Nm<\/td>4,8 s<\/td>314 km\/h<\/td>1 470 kg<\/td>2 261 unit\u00e9s<\/td><\/tr>
F512 M<\/td>1994-1996<\/td>440 ch<\/td>500 Nm<\/td>4,7 s<\/td>315 km\/h<\/td>1 455 kg<\/td>501 unit\u00e9s<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

La 512 TR apporte un ch\u00e2ssis renforc\u00e9 avec des soudures qui remplacent les boulons du sous-ch\u00e2ssis moteur, des trains roulants recalibr\u00e9s et 38 ch suppl\u00e9mentaires. La F512 M, ultime \u00e9volution et derni\u00e8re Ferrari de route \u00e0 moteur 12 cylindres \u00e0 plat, pousse \u00e0 440 ch et n’existe qu’\u00e0 501 exemplaires. Elle est aujourd’hui la plus recherch\u00e9e et la plus ch\u00e8re.<\/p>\n\n\n\n

Un propri\u00e9taire de Testarossa originale qui conna\u00eet bien les trois versions r\u00e9sume la situation ainsi : la 512 TR est plus dynamique, mais l’essentiel de la diff\u00e9rence vient des pneumatiques modernes, pas du moteur. Pour qui cherche l’authenticit\u00e9 80s, la Testarossa reste le choix.<\/p>\n\n\n\n

Habitacle : entre cuir Connolly et grille en H<\/h2>\n\n\n\n

L’int\u00e9rieur de la Testarossa est un m\u00e9lange assum\u00e9 de sportivit\u00e9 et de raffinement \u00e0 l’italienne. Les si\u00e8ges en cuir Connolly accueillent deux passagers dans un habitacle \u00e9tonnamment spacieux pour une supercar de cette \u00e9poque. La position de conduite, \u00e9tudi\u00e9e pour le pilotage, est excellente.<\/p>\n\n\n\n

Le tunnel central accueille la c\u00e9l\u00e8bre grille chrom\u00e9e du s\u00e9lecteur de vitesses en H, pi\u00e8ce de collection \u00e0 elle seule. Le volant Momo \u00e0 trois branches, d’une finesse remarquable, rappelle la comp\u00e9tition. Derri\u00e8re les si\u00e8ges, un compartiment peut accueillir des bagages souples, et sous le capot avant, un espace de rangement loge la bagagerie Ferrari sp\u00e9cialement dessin\u00e9e pour le mod\u00e8le. Chaque tournevis, chaque cl\u00e9 du kit d’outils porte la gravure \u00ab Ferrari \u00bb. Ce souci du d\u00e9tail d\u00e9finit Maranello.<\/p>\n\n\n\n

Soyons honn\u00eates sur un point : la finition int\u00e9rieure a mal vieilli. Les plastiques de la console centrale \u00e9voquent plus une Fiat Uno qu’une voiture \u00e0 un million de francs. Le bloc compteurs manque d’\u00e9l\u00e9gance. Mais le tachym\u00e8tre gradu\u00e9 \u00e0 320 km\/h vous rappelle o\u00f9 vous \u00eates, et la grille en H rattrape bien des d\u00e9fauts.<\/p>\n\n\n\n

\"Testarossa,<\/figure>\n\n\n\n

La Ferrari Testarossa dans la culture populaire<\/h2>\n\n\n\n

Aucune voiture n’incarne mieux les ann\u00e9es 80 que la Testarossa. La s\u00e9rie Miami Vice, \u00e0 partir de 1986, propulse la voiture dans les foyers du monde entier. Sonny Crockett au volant d’une Testarossa blanche sur Ocean Drive : cette image a vendu plus de Ferrari que n’importe quelle campagne publicitaire. Le jeu vid\u00e9o Out Run de Sega, sorti la m\u00eame ann\u00e9e, ancre d\u00e9finitivement la silhouette dans l’imaginaire collectif.<\/p>\n\n\n\n

Mais l’anecdote la plus savoureuse concerne Gianni Agnelli, le patron de Fiat et propri\u00e9taire de Ferrari. Il fait r\u00e9aliser le seul exemplaire Spider de la Testarossa, une conversion unique. Ses initiales, AG, correspondent au symbole de l’argent sur le tableau p\u00e9riodique. Ferrari forge alors un badge en argent massif pour le capot de ce Spider. On l’a peint de la m\u00eame couleur que l’aluminium habituel. Sans le gratter, impossible de voir la diff\u00e9rence.<\/p>\n\n\n\n

En 2026, Ferrari a relanc\u00e9 le nom avec la 849 Testarossa, rempla\u00e7ante de la SF90 et Ferrari de s\u00e9rie la plus puissante jamais produite avec 1 500 ch hybrides. Quarante ans apr\u00e8s, le nom reste au sommet.<\/p>\n\n\n\n

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\"ferrari<\/figure>\n\n\n\n
\"ferrari<\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Guide d’achat : prix, cote et conseils pratiques<\/h2>\n\n\n\n

Le march\u00e9 de la Testarossa a connu des montagnes russes. Stabilis\u00e9e \u00e0 45 000 euros il y a quinze ans, la cote a explos\u00e9 pour d\u00e9passer 120 000 euros en 2016, avant de reculer \u00e0 80 000 euros en 2020. Aujourd’hui, comptez 100 000 euros minimum pour un bel exemplaire \u00e0 deux r\u00e9troviseurs et cinq boulons, autour de 50 000 km.<\/p>\n\n\n\n

Les variantes influencent fortement le prix :<\/p>\n\n\n\n