![\"\"](\"https:\/\/www.plethorecars.fr\/magazine\/wp-content\/uploads\/2026\/03\/1987_f40_cassetto-archivio_01-1024x813.webp\")
<\/figure>\n\n\n\nOn ne comprend pas la F40 sans remonter \u00e0 1986. Cette ann\u00e9e-l\u00e0, la FIA annule brutalement le Groupe B, la cat\u00e9gorie reine du rallye, apr\u00e8s plusieurs accidents mortels. Ferrari se retrouve avec cinq prototypes de la 288 GTO Evoluzione ultra-performants et aucune s\u00e9rie pour les engager.<\/p>\n\n\n\n
L\u00e0 o\u00f9 d’autres constructeurs auraient class\u00e9 le dossier, Enzo y voit une opportunit\u00e9. Il confie le projet \u00e0 Nicola Materazzi, l’ing\u00e9nieur qui avait d\u00e9velopp\u00e9 la 288 GTO, avec un brief simple : cr\u00e9er la voiture de route la plus rapide et la plus pure possible. Le d\u00e9veloppement ne prend que 13 mois, de juin 1986 \u00e0 juillet 1987. Un d\u00e9lai absurde, m\u00eame pour les standards de l’\u00e9poque.<\/p>\n\n\n\n
Enzo Ferrari d\u00e9clare vouloir une machine qui rappelle les GTO et les LM des ann\u00e9es 1960. Pas de compromis, pas d’\u00e9lectronique superflue, pas de luxe inutile. La F40 doit \u00eatre une machine de piste homologu\u00e9e pour la route, point final.<\/p>\n\n\n\n
Et c’est exactement ce qu’elle sera. Le Commendatore ne vivra qu’un an de plus apr\u00e8s la pr\u00e9sentation. Il d\u00e9c\u00e8de en ao\u00fbt 1988, faisant de la F40 la derni\u00e8re voiture personnellement approuv\u00e9e par le fondateur de la marque. Ce statut conf\u00e8re \u00e0 la F40 une aura que m\u00eame les supercars qui suivront ne pourront jamais \u00e9galer.<\/p>\n\n\n\n
Fiche technique compl\u00e8te de la Ferrari F40<\/h2>\n\n\n\n
Voici les sp\u00e9cifications d\u00e9taill\u00e9es de la Ferrari F40, qui restent impressionnantes m\u00eame compar\u00e9es aux sportives modernes.<\/p>\n\n\n\n Le V8 de la F40 est une \u00e9volution profonde du moteur de la 288 GTO. D’une cylindr\u00e9e de 2 936 cm\u00b3, il adopte une architecture \u00e0 90\u00b0 avec 4 arbres \u00e0 cames en t\u00eate et 32 soupapes. Les soupapes sont creuses et refroidies au sodium, une technique emprunt\u00e9e directement \u00e0 la Formule 1.<\/p>\n\n\n\n Deux turbocompresseurs IHI soufflent \u00e0 1,1 bar de pression, refroidis par deux \u00e9changeurs Behr. Par rapport \u00e0 la GTO, les turbos sont plus petits, ce qui r\u00e9duit consid\u00e9rablement le temps de r\u00e9ponse. En dessous de 3 500 tr\/min, le moteur se montre presque docile. Puis le boost monte, et les 478 ch se d\u00e9cha\u00eenent d’un coup. Nick Mason, le batteur de Pink Floyd et propri\u00e9taire assidu de F40, r\u00e9sumait bien la chose : \u00ab\u00a0Pour conduire la F40 vraiment vite, il faut \u00eatre plut\u00f4t bon. La fa\u00e7on dont la puissance arrive, ce n’est pas facile \u00e0 g\u00e9rer.\u00a0\u00bb<\/p>\n\n\n\n Le bloc moteur utilise un alliage aluminium-silicium (Silumin), tandis que les chemises sont trait\u00e9es au Nikasil. Le graissage fonctionne par carter sec avec deux radiateurs d’huile plac\u00e9s derri\u00e8re les roues arri\u00e8re. Le refroidissement des pistons se fait par jet d’huile. On est face \u00e0 un moteur d’endurance adapt\u00e9 \u00e0 la route, pas l’inverse.<\/p>\n\n\n\n Fait peu connu : les premi\u00e8res versions europ\u00e9ennes sans catalyseur d\u00e9veloppaient en r\u00e9alit\u00e9 pr\u00e8s de 500 ch. La puissance officielle de 478 ch correspond aux mod\u00e8les avec catalyseur, principalement destin\u00e9s au march\u00e9 am\u00e9ricain.<\/p>\n\n\n\n La carrosserie de la F40, dessin\u00e9e par Pininfarina sous la direction de Piero Camardella, ne comporte que 11 panneaux au total. C’est une donn\u00e9e qui dit tout de la philosophie du projet. Chaque panneau est fabriqu\u00e9 en fibre de carbone, Kevlar et Nomex selon les zones. Le capot moteur ne p\u00e8se que 3,7 kg. Le toit et la plage arri\u00e8re sont en Kevlar\/Nomex, un sandwich qui assure \u00e0 la fois rigidit\u00e9 et isolation thermique.<\/p>\n\n\n\n La F40 est la premi\u00e8re Ferrari de s\u00e9rie dont la carrosserie est majoritairement en fibres. La structure tubulaire reste traditionnelle, h\u00e9rit\u00e9e de la comp\u00e9tition, mais elle offre une rigidit\u00e9 trois fois sup\u00e9rieure \u00e0 une construction conventionnelle pour un poids 20 % inf\u00e9rieur.<\/p>\n\n\n\n Ferrari a pouss\u00e9 la l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 jusqu’\u00e0 la peinture. Seulement 2 litres de peinture Rosso Corsa couvrent l’ensemble de la F40. Par endroits, on distingue la trame du carbone \u00e0 travers la peinture. Ce d\u00e9tail, qui pourrait passer pour un d\u00e9faut, est en r\u00e9alit\u00e9 un marqueur d’authenticit\u00e9 tr\u00e8s recherch\u00e9 par les collectionneurs. Un exemplaire repeint avec une couche \u00e9paisse perd de la valeur, pas l’inverse.<\/p>\n\n\n\n Le coefficient de tra\u00een\u00e9e (Cx) de 0,34 r\u00e9sulte de recherches a\u00e9rodynamiques pouss\u00e9es. Le fond plat et l’imposant aileron arri\u00e8re g\u00e9n\u00e8rent un appui qui maintient la F40 coll\u00e9e au sol \u00e0 haute allure. Les nombreuses prises d’air ne sont pas d\u00e9coratives : elles refroidissent les freins, le moteur et les intercoolers.<\/p>\n\n\n\n Ouvrir la porti\u00e8re d’une F40, c’est tirer sur un c\u00e2ble. Pas de poign\u00e9e. \u00c0 l’int\u00e9rieur, pas de cuir, pas de moquette, pas d’insonorisation. Le carbone-Kevlar des portes est laiss\u00e9 \u00e0 nu, exposant la trame du tissage. Le tableau de bord est recouvert de feutrine noire mat. Les si\u00e8ges baquets en Kevlar, recouverts d’un tissu fin, accueillent un harnais de s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n Les premiers mod\u00e8les ont des vitres lat\u00e9rales coulissantes en Lexan, comme sur un proto. Les versions tardives (\u00e0 partir de 1991) re\u00e7oivent des vitres \u00e0 manivelle, concession aux clients qui souhaitaient un minimum de confort. La climatisation, elle, est de s\u00e9rie. Pas par luxe : sans elle, la chaleur du moteur V8 plac\u00e9 juste derri\u00e8re l’habitacle rendrait l’int\u00e9rieur invivable.<\/p>\n\n\n\n Quelques d\u00e9tails r\u00e9v\u00e8lent la radicalit\u00e9 du projet. Les p\u00e9dales sont d\u00e9cal\u00e9es vers la droite au point de donner l’impression d’avoir les pieds dans l’espace passager. Le capot moteur n’a pas de v\u00e9rins \u00e0 gaz, jug\u00e9s trop lourds, et n\u00e9cessite deux personnes pour \u00eatre ouvert. L’emplacement pr\u00e9vu pour la roue de secours accueille en r\u00e9alit\u00e9 un set de bagages sur mesure, rond et ajust\u00e9. Et la F40 dispose de deux bouchons de r\u00e9servoir, un de chaque c\u00f4t\u00e9, pour ne jamais avoir \u00e0 se soucier du sens de la pompe. Aucun des deux n’est verrouillable.<\/p>\n\n\n\n Mais ce d\u00e9pouillement n’est pas un caprice. Le rapport poids\/puissance de 2,3 kg\/ch pla\u00e7ait la F40 au niveau des sport-prototypes du moment. Chaque gramme \u00e9conomis\u00e9 se traduisait en dixi\u00e8mes de seconde gagn\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n Premi\u00e8re auto de s\u00e9rie \u00e0 d\u00e9passer les 200 mph (322 km\/h), la F40 abat le 0 \u00e0 100 km\/h en 4,1 secondes et le 0 \u00e0 200 km\/h en 12 secondes. Ces chiffres restent respectables m\u00eame face aux supercars actuelles, sachant que la F40 n’a ni launch control, ni bo\u00eete automatique, ni traction int\u00e9grale.<\/p>\n\n\n\n Car and Driver, dans un test c\u00e9l\u00e8bre de 1992, d\u00e9crivait la sensation d’acc\u00e9l\u00e9ration comme celle de \u00ab\u00a0plier le volant en essayant de tenir, comme sur un taureau \u00e9lectrocut\u00e9\u00a0\u00bb. Chris Harris, journaliste automobile, r\u00e9sumait : \u00ab\u00a0L’exp\u00e9rience est brute et non filtr\u00e9e. Pas d’aide \u00e0 la conduite, juste de l’adr\u00e9naline pure.\u00a0\u00bb<\/p>\n\n\n\n Pas d’ABS, pas de direction assist\u00e9e, pas de contr\u00f4le de traction. La suspension \u00e0 triangulation avant et arri\u00e8re, h\u00e9rit\u00e9e de la 288 Evoluzione, offre une tenue de route chirurgicale sur circuit. Deux barres antiroulis compl\u00e8tent le train roulant. Un correcteur d’assiette \u00e0 trois positions permet de relever la garde au sol de 25 mm pour les manoeuvres. Ferrari a ajout\u00e9 plus tard une suspension \u00e0 hauteur r\u00e9glable en option, car les 125 mm de garde au sol d’origine posaient probl\u00e8me au quotidien.<\/p>\n\n\n\n Le freinage est au niveau. Des disques ventil\u00e9s de 330 mm avec des centres en aluminium sont pinc\u00e9s par des \u00e9triers \u00e0 quatre pistons. Le circuit hydraulique utilise des flexibles h\u00e9rit\u00e9s de la Formule 1 qui ne se dilatent pas sous l’effet de la chaleur. Les \u00e9crous de roue \u00e0 verrouillage central, comme en comp\u00e9tition, permettent des changements rapides.<\/p>\n\n\n\n Mais la F40 a ses limites. Sur routes d\u00e9grad\u00e9es, elle devient physique et exigeante. Sous la pluie, le survirage est guetteur permanent. Le niveau sonore rend les longs trajets \u00e9puisants. La F40 n’est pas faite pour les autoroutes : son domaine est la piste, o\u00f9 elle excelle sans r\u00e9serve.<\/p>\n\n\n\n La F40 n’a pas \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9e \u00e0 l’origine comme une voiture de course engag\u00e9e officiellement par Ferrari, mais son architecture la rendait naturellement exploitable sur circuit. Son potentiel \u00e9tait tel que plusieurs d\u00e9clinaisons sont n\u00e9es, toutes d\u00e9velopp\u00e9es par Michelotto, le pr\u00e9parateur Ferrari bas\u00e9 \u00e0 Padoue.<\/p>\n\n\n\n La F40 LM est la plus connue. Apparue en 1989, elle d\u00e9veloppe 720 ch pour un poids de 1 040 kg. C’est avec une F40 LM que Jean Alesi a d\u00e9croch\u00e9 une 3e place en IMSA GTO \u00e0 Laguna Seca en octobre 1989, le tout premier r\u00e9sultat en course de la F40. Seuls 19 exemplaires ont \u00e9t\u00e9 construits.<\/p>\n\n\n\n La F40 Competizione, produite \u00e0 10 exemplaires en 1990, visait les gentlemen drivers souhaitant courir sans pr\u00e9tention au titre mondial. La F40 GT, elle, comptait 7 exemplaires transform\u00e9s en 1993 pour le championnat GT italien, avec 560 ch. Ces m\u00eames autos ont couru au Japon en 1994 et 1995.<\/p>\n\n\n\n La F40 GTE repr\u00e9sente le chapitre final. De 1995 \u00e0 1997, les LM et GT re\u00e7oivent un moteur port\u00e9 \u00e0 3,5 puis 3,6 litres pour 660 ch. Elles s’engagent en BPR Global GT Series et aux 24 Heures du Mans, remportant des succ\u00e8s face aux McLaren F1 GTR avant que ces derni\u00e8res ne prennent le dessus. Une F40 LM bleue engag\u00e9e par RFR Sport termine 12e au Mans en 1995 et 1996.<\/p>\n\n\n\n Selon les d\u00e9comptes g\u00e9n\u00e9ralement admis chez les sp\u00e9cialistes :<\/p>\n\n\n\n On ne peut pas \u00e9crire sur la F40 sans \u00e9voquer sa rivale directe : la Porsche 959. Les deux autos sont n\u00e9es la m\u00eame ann\u00e9e, mais incarnent des visions diam\u00e9tralement oppos\u00e9es de la supercar.<\/p>\n\n\n\n La 959 mise sur la technologie : transmission int\u00e9grale pilot\u00e9e par ordinateur, suspension adaptative, turbo s\u00e9quentiel. Elle veut \u00eatre utilisable par temps de pluie, confortable sur autoroute, comp\u00e9titive en rallye. C’est une vitrine technologique.<\/p>\n\n\n\n La F40 choisit l’exact inverse. Propulsion arri\u00e8re, pas d’ABS, pas d’assistance \u00e9lectronique. Elle compense par la l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 : 1 100 kg contre 1 450 kg pour la 959. La Lamborghini Countach contemporaine avait besoin d’un V12 de 5,2 litres pour produire 375 ch. Le V8 biturbo de 2,9 litres de la F40 en sortait 478, preuve que la suralimentation pouvait surpasser la grosse cylindr\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n En 1987, les essayeurs pr\u00e9f\u00e9raient souvent la Porsche pour son raffinement. Trois d\u00e9cennies plus tard, le verdict s’est invers\u00e9. La 959 est respect\u00e9e. La F40 est v\u00e9n\u00e9r\u00e9e. Et sur le march\u00e9, l’\u00e9cart de cote le confirme : une 959 en bon \u00e9tat vaut environ 1,5 million d’euros, une F40 d\u00e9passe les 2,5 millions.<\/p>\n\n\n\n Ferrari avait pr\u00e9vu 400 exemplaires. La demande a \u00e9t\u00e9 si forte que la production a grimp\u00e9 \u00e0 1 311 unit\u00e9s entre 1987 et 1992, dont 213 exemplaires en sp\u00e9cification am\u00e9ricaine et 60 pour le march\u00e9 fran\u00e7ais.<\/p>\n\n\n\n La mort d’Enzo Ferrari en ao\u00fbt 1988 a d\u00e9clench\u00e9 une bulle sp\u00e9culative historique. Des F40 se revendaient jusqu’\u00e0 cinq fois leur tarif catalogue avant m\u00eame d’\u00eatre livr\u00e9es. Nigel Mansell, champion de Formule 1, a vendu la sienne pour 1 million de livres sterling en 1990. Quand la bulle a \u00e9clat\u00e9 au d\u00e9but des ann\u00e9es 1990, certains acheteurs ont perdu des fortunes.<\/p>\n\n\n\n Le march\u00e9 s’est stabilis\u00e9 au d\u00e9but des ann\u00e9es 2000. On trouvait alors des F40 correctes pour moins d’un million de dollars. Depuis, la cote n’a cess\u00e9 de monter. Un bon exemplaire en sp\u00e9cification am\u00e9ricaine qui se n\u00e9gociait 1,2 million de dollars en 2014 d\u00e9passe aujourd’hui les 3 millions. Les 22 F40 am\u00e9ricaines de 1992, derni\u00e8re ann\u00e9e de production, sont les plus rares et les plus recherch\u00e9es. Les 19 F40 LM atteignent des sommets, parfois au-del\u00e0 de 5 millions.<\/p>\n\n\n\n Pour les acheteurs potentiels, un indicateur d’authenticit\u00e9 \u00e0 conna\u00eetre : si vous voyez la trame du carbone-Kevlar sous la peinture fine, c’est bon signe. La F40 porte sa peinture d’origine, ces fameux 2 litres appliqu\u00e9s en usine. Un exemplaire repeint avec une couche \u00e9paisse masque le tissage et perd de la valeur.<\/p>\n\n\n\n L’entretien d’une F40 n’est pas anodin. Les pi\u00e8ces en carbone-Kevlar sont extr\u00eamement co\u00fbteuses. Une simple r\u00e9paration de carrosserie peut atteindre des dizaines de milliers d’euros. Il faut compter sur un budget annuel cons\u00e9quent pour maintenir la F40 en \u00e9tat.<\/p>\n\n\n\n L’influence de la F40 d\u00e9passe largement Maranello. Sa recette, poids l\u00e9ger plus moteur turbo compact, a red\u00e9fini ce qu’une supercar pouvait \u00eatre. Les McLaren modernes, avec leurs coques en carbone et leurs moteurs V8 biturbo, descendent en ligne directe des innovations de la F40. M\u00eame les hypercars hybrides actuelles, malgr\u00e9 leur complexit\u00e9 \u00e9lectronique, rendent hommage au principe fondateur de la F40 : le summum de la performance par le poids minimal.<\/p>\n\n\n\n Une Ferrari F40 en bon \u00e9tat se n\u00e9gocie entre 2 et 3 millions d’euros selon le kilom\u00e9trage, l’historique et la sp\u00e9cification (europ\u00e9enne ou am\u00e9ricaine). Les exemplaires en sp\u00e9cification US de 1992, les plus rares, peuvent d\u00e9passer les 3,5 millions. Les d\u00e9clinaisons sport (LM, GTE) atteignent 5 millions et plus.<\/p>\n\n\n\n Ferrari a fabriqu\u00e9 1 311 exemplaires de la F40 entre 1987 et 1992. Ce chiffre inclut 1 268 versions route, 19 F40 LM, 10 F40 Competizione, 7 F40 GT et 7 F40 GTE. La production initiale \u00e9tait pr\u00e9vue \u00e0 400 unit\u00e9s, mais la demande a pouss\u00e9 Ferrari \u00e0 tripler ce nombre.<\/p>\n\n\n\n La F40 atteint officiellement 324 km\/h (201 mph). Elle est ainsi devenue la premi\u00e8re auto de production \u00e0 d\u00e9passer les 200 mph, un record qui a marqu\u00e9 toute une g\u00e9n\u00e9ration de supercars.<\/p>\n\n\n\n Plusieurs facteurs expliquent la cote \u00e9lev\u00e9e de la F40. C’est la derni\u00e8re voiture approuv\u00e9e par Enzo Ferrari lui-m\u00eame. Seuls 1 311 exemplaires existent. Sa construction en fibres de carbone et Kevlar et son moteur V8 biturbo \u00e9taient r\u00e9volutionnaires. Et les r\u00e9glementations modernes rendent la cr\u00e9ation d’une auto similaire impossible, ce qui la rend irrempla\u00e7able.<\/p>\n\n\n\n La puissance officielle est de 478 ch \u00e0 7 000 tr\/min, produite par un moteur V8 biturbo de 2 936 cm\u00b3. Les versions europ\u00e9ennes sans catalyseur d\u00e9veloppaient en r\u00e9alit\u00e9 pr\u00e8s de 500 ch. La d\u00e9clinaison piste F40 LM pouvait atteindre 720 ch.<\/p>\n\n\n\n Le 21 juillet 1987, \u00e0 Marane<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.plethorecars.fr\/magazine\/wp-content\/uploads\/2026\/03\/1987_f40_cassetto-design_03-1024x605.webp\")
<\/figure>\n\n\n\nCat\u00e9gorie<\/th> Sp\u00e9cification<\/th><\/tr><\/thead> Moteur<\/td> V8 biturbo 90\u00b0 2 936 cm\u00b3<\/td><\/tr> Code moteur<\/td> Tipo F120A (F120D sur versions tardives)<\/td><\/tr> Puissance<\/td> 478 ch \u00e0 7 000 tr\/min (~500 ch sans catalyseur)<\/td><\/tr> Couple<\/td> 577 Nm \u00e0 4 000 tr\/min<\/td><\/tr> Transmission<\/td> Manuelle 5 rapports, propulsion arri\u00e8re<\/td><\/tr> Poids \u00e0 sec<\/td> 1 100 kg<\/td><\/tr> Poids en ordre de marche<\/td> 1 235 kg<\/td><\/tr> Rapport poids\/puissance<\/td> 2,3 kg\/ch<\/td><\/tr> En pointe<\/td> 324 km\/h (201 mph)<\/td><\/tr> 0 \u00e0 100 km\/h<\/td> 4,1 secondes<\/td><\/tr> 0 \u00e0 200 km\/h<\/td> 12 secondes<\/td><\/tr> 1 000 m DA<\/td> 21 secondes<\/td><\/tr> Dimensions (L\u00d7l\u00d7h)<\/td> 4 358 \u00d7 1 970 \u00d7 1 124 mm<\/td><\/tr> Empattement<\/td> 2 450 mm<\/td><\/tr> Garde au sol<\/td> 125 mm<\/td><\/tr> R\u00e9servoir<\/td> 120 litres<\/td><\/tr> Pneus AV \/ AR<\/td> 245\/40 ZR 17 \/ 335\/35 ZR 17<\/td><\/tr> Freins<\/td> Disques ventil\u00e9s 330 mm, \u00e9triers 4 pistons<\/td><\/tr> Suspension<\/td> Triangulation avant et arri\u00e8re<\/td><\/tr> Cx<\/td> 0,34<\/td><\/tr> Production<\/td> 1 311 exemplaires (1987-1992)<\/td><\/tr> Tarif neuf (1987)<\/td> ~400 000 $<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n Le moteur V8 biturbo de la Ferrari F40<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.plethorecars.fr\/magazine\/wp-content\/uploads\/2026\/03\/ferrari-f40-1987-1024x768.webp\")
<\/figure>\n\n\n\nCarrosserie en fibre de carbone et Kevlar<\/h2>\n\n\n\n
Un int\u00e9rieur digne d’un proto de comp\u00e9tition<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.plethorecars.fr\/magazine\/wp-content\/uploads\/2026\/03\/1987_f40_cassetto-design_02-1024x637.webp\")
<\/figure>\n\n\n\nComportement routier de la Ferrari F40<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.plethorecars.fr\/magazine\/wp-content\/uploads\/2026\/03\/1987_f40_cassetto-archivio_02-1024x610.webp\")
<\/figure>\n\n\n\nLes variantes de comp\u00e9tition : F40 LM, GTE, Competizione et GT<\/h2>\n\n\n\n
Version<\/th> Exemplaires<\/th> Puissance<\/th> Ann\u00e9es<\/th><\/tr><\/thead> F40 LM<\/td> 19<\/td> 720 ch<\/td> 1989-1994<\/td><\/tr> F40 Competizione<\/td> 10<\/td> ~700 ch<\/td> 1990<\/td><\/tr> F40 GT<\/td> 7<\/td> 560 ch<\/td> 1993<\/td><\/tr> F40 GTE<\/td> 7<\/td> 660 ch<\/td> 1995-1997<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n Ferrari F40 contre Porsche 959 : deux philosophies irr\u00e9conciliables<\/h2>\n\n\n\n
Production, sp\u00e9culation et cote de la Ferrari F40<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.plethorecars.fr\/magazine\/wp-content\/uploads\/2026\/03\/ferrari-f40-1987-design-focus-1024x922.webp\")
<\/figure>\n\n\n\nL’h\u00e9ritage de la Ferrari F40<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.plethorecars.fr\/magazine\/wp-content\/uploads\/2026\/03\/ferrari-f40-1024x768.webp\")
<\/figure>\n\n\n\nFAQ sur la Ferrari F40<\/h2>\n\n\n\n
Quel est le montant d’une Ferrari F40 aujourd’hui ?<\/h3>\n\n\n\n
Combien de Ferrari F40 ont \u00e9t\u00e9 produites ?<\/h3>\n\n\n\n
Quelle est la pointe de la Ferrari F40 ?<\/h3>\n\n\n\n
Pourquoi la Ferrari F40 est-elle si ch\u00e8re ?<\/h3>\n\n\n\n
Quelle est la puissance de la Ferrari F40 ?<\/h3>\n\n\n\n