L’ASA 1000 GT Spider est souvent présentée comme une « Little Ferrari » ou, plus justement, comme la Ferrarina. Le surnom n’est pas une invention récente : son moteur trouve son origine dans un programme expérimental lancé chez Ferrari, son châssis fut développé avec Giotto Bizzarrini et sa ligne porte la signature du jeune Giorgetto Giugiaro chez Bertone. Pourtant, elle n’a jamais été commercialisée comme une Ferrari et ne devait porter ni le nom ni le Cavallino de Maranello.
Produite en quantité infime au milieu des années 1960, la version ouverte à carrosserie en fibre de verre est aujourd’hui l’une des sportives italiennes les plus rares de sa génération. Le chiffre de 17 Spider d’usine est le plus souvent cité, notamment par RM Sotheby’s et Hagerty, mais les archives ne permettent pas de le considérer comme absolument définitif.
Pourquoi l’appelle-t-on la Ferrarina ?
À la fin des années 1950, Ferrari travaille sur une petite sportive capable d’offrir un rendement élevé avec une cylindrée très inférieure à celle de ses GT à moteur V12. Un premier quatre-cylindres d’environ 850 cm³ est essayé dans un prototype basé sur une Fiat et habillé par Pininfarina. Le projet évolue ensuite vers un moteur proche d’un litre.
En 1961, Bertone présente au Salon de Turin un petit coupé nommé Mille. Le dessin est confié à Giorgetto Giugiaro, alors au début de sa carrière chez le carrossier turinois. Sous la carrosserie se trouve un châssis tubulaire conçu par Giotto Bizzarrini dans l’esprit des Ferrari 250 GT. L’International ASA Register indique que Ferrari apporte alors son assistance technique, fournit des moteurs et des châssis et met à disposition l’expertise de Carlo Chiti et de Bizzarrini.
Le projet ne devient cependant pas une Ferrari de série. L’industriel milanais Oronzio de Nora et son fils Niccolò reprennent les droits et fondent Autocostruzioni Società per Azioni, soit ASA. L’accord exclut explicitement l’emploi du nom Ferrari et de son emblème. Voilà pourquoi une ASA correcte porte ses propres badges : ajouter des écussons Ferrari à une voiture restaurée ne la rend pas plus authentique, bien au contraire.
Du coupé Mille au Spider en fibre de verre
La production du coupé débute difficilement. Selon l’ASA Register, les premiers exemplaires sont assemblés chez Bertone en 1963, avant que la fabrication du coupé soit transférée à la carrosserie Ellena à Turin. Le Spider apparaît d’abord sous forme de prototype au Salon de Genève 1963, puis dans sa configuration finale en 1964.
La version ouverte adopte une carrosserie en fibre de verre, solution encore audacieuse pour une petite GT européenne de cette époque. Le registre ASA évoque un gain d’environ 120 kg par rapport au prototype exposé l’année précédente. La paternité de la forme reste associée à Giugiaro et Bertone, mais la réalisation des carrosseries de série fait l’objet de formulations différentes : l’ASA Register et plusieurs catalogues de vente parlent de Bertone, tandis que Ruoteclassiche attribue la fabrication du Spider en composite à Marazzi. Pour expertiser un exemplaire, il faut donc examiner son dossier individuel plutôt que déduire son authenticité d’une simple appellation de catalogue.
La voiture conserve une silhouette extrêmement compacte : capot long, cockpit reculé, ailes légèrement galbées et proportions de petite GT italienne. À bord, le volant Nardi, les nombreux instruments Jaeger et certains détails d’accastillage entretiennent naturellement le rapprochement avec Maranello, sans que la voiture soit une Ferrari miniature au sens administratif.
Un quatre-cylindres de 1 032 cm³ à haut rendement
La mécanique constitue le cœur de la légende. Les données de l’International ASA Register décrivent un quatre-cylindres en ligne de 1 031,5 cm³, généralement arrondi à 1 032 cm³, avec un alésage et une course identiques de 69 mm. La culasse est en alliage léger, la distribution utilise un arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre.
Dans sa définition courante, le moteur développe environ 91 ch à 6 800 tr/min et 102 Nm à 5 500 tr/min. Deux carburateurs Weber horizontaux alimentent ce petit moteur qui demande à être maintenu dans les tours. Certaines fiches historiques annoncent 95 ou 96 ch ; Gooding a même catalogué un Spider avec 985 cm³ et une puissance comprise entre 85 et 96 ch. Ces différences imposent de vérifier le moteur réellement monté, son numéro et la configuration propre au châssis étudié.
| Caractéristique | ASA 1000 GT Spider |
|---|---|
| Moteur | 4 cylindres en ligne, arbre à cames en tête |
| Cylindrée courante | 1 031,5 cm³, souvent annoncée à 1 032 cm³ |
| Alésage × course | 69 × 69 mm |
| Puissance de référence | Environ 91 ch à 6 800 tr/min |
| Couple de référence | 102 Nm à 5 500 tr/min |
| Alimentation | Deux carburateurs Weber horizontaux |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte | 4 rapports avec overdrive sur les 3e et 4e rapports |
| Châssis | Structure tubulaire à sections elliptiques |
| Freinage | Quatre disques |
| Carrosserie du Spider | Composite/fibre de verre |
Le niveau technique dépassait celui de nombreuses petites sportives contemporaines : freins à disque aux quatre roues, direction à crémaillère, suspensions avant indépendantes et châssis sophistiqué. Il ne s’agissait donc pas d’une voiture économique habillée comme une GT, mais d’une véritable sportive de petite cylindrée construite sans grande concession au coût.
Combien d’ASA 1000 GT Spider ont été produites ?
Il n’existe pas de chiffre unanimement accepté. RM Sotheby’s décrit le châssis 11010 comme l’un des 17 Spider d’usine, sur une production totale d’environ 100 ASA 1000 GT. Hagerty retient également un maximum de 17 Spider et estime la production des coupés entre 50 et 75 unités.
D’autres sources divergent : Gooding indiquait en 2007 « moins d’une douzaine » de Spider, tandis que la base allemande Macchina avance 23 exemplaires avec un point d’interrogation. L’ASA Register mentionne en outre quelques voitures assemblées plus tard avec les pièces demeurées disponibles après la fermeture, dont au moins deux Spider. Selon que l’on compte uniquement les voitures terminées en période, les châssis d’usine ou les assemblages ultérieurs, le total peut donc changer.
La formulation la plus prudente est la suivante : environ 17 ASA 1000 GT Spider d’usine auraient été produits, avec une marge d’incertitude documentaire. Pour un véhicule proposé à la vente, l’inscription au registre, le numéro de châssis et la chronologie de son assemblage comptent davantage qu’un chiffre général.
Pourquoi l’ASA 1000 GT a-t-elle échoué commercialement ?
Le problème n’était pas son ambition technique, mais son prix et son industrialisation. L’ASA Register indique un tarif de 2 520 000 lires en 1965, identique pour le coupé et le Spider. Ruoteclassiche confirme un prix voisin de 2,5 millions de lires. C’était une somme considérable pour une sportive d’un litre vendue par une marque sans réseau établi.
Les retards de production ont découragé une partie des premiers clients. ASA ne disposait ni de l’image de Ferrari, ni d’un véritable réseau international de vente et d’entretien. Aux États-Unis, Luigi Chinetti, importateur Ferrari, tenta de commercialiser le modèle, mais même cette association prestigieuse ne suffit pas à compenser un prix comparable à celui de sportives plus puissantes.
La production s’éteint en 1967. Cette carrière trop courte explique aujourd’hui l’intérêt historique du modèle : l’ASA réunit dans un même objet les noms de Ferrari, Bizzarrini, Giugiaro, Bertone, de Nora et Chinetti, sans se confondre entièrement avec aucun d’eux.
Quelle valeur pour une ASA 1000 GT Spider ?
Le marché est trop étroit pour établir une cote aussi robuste que celle d’une Ferrari 250 ou d’une Alfa Romeo Giulietta Spider. Chaque vente dépend fortement de l’authenticité, de la provenance et de la qualité du restauro.
Deux résultats publics donnent néanmoins des repères historiques. Gooding a vendu un ASA 1000 Spyder de 1966 99 000 dollars en 2007. En août 2021, RM Sotheby’s a adjugé 201 600 dollars le Spider de 1967 châssis 11010, restauré en Italie et documenté par le registre ASA. En juillet 2026, AutoBelle publiait une fourchette indicative de 85 000 à 170 000 euros, avec une valeur centrale de 127 500 euros ; il s’agit d’une estimation de guide, pas d’un prix de transaction.
Ces chiffres ne doivent pas être appliqués mécaniquement. Une voiture dotée de son moteur documenté, de sa carrosserie composite correcte, de ses éléments spécifiques et d’une provenance continue peut largement se distinguer d’un exemplaire incomplet ou reconstruit. Pour situer une voiture réelle, mieux vaut demander une estimation individualisée fondée sur son châssis et son dossier plutôt que sur une moyenne théorique.
Les points à vérifier avant l’achat
La rareté complique l’expertise : peu de spécialistes connaissent chaque différence de série et les pièces spécifiques ne se remplacent pas comme celles d’une Fiat de grande diffusion.
- Identifier le châssis et le moteur : comparer les frappes, plaques, documents anciens et informations du registre ASA.
- Documenter la carrosserie : vérifier qu’il s’agit bien d’un Spider d’origine et non d’une transformation, puis contrôler les réparations du composite.
- Contrôler le châssis tubulaire : rechercher corrosion, déformations, anciennes réparations et incohérences d’alignement sous la carrosserie.
- Examiner la mécanique : numéros, culasse, carburateurs Weber, refroidissement, pression d’huile, boîte et fonctionnement de l’overdrive.
- Inventorier les éléments spécifiques : instrumentation Jaeger, volant Nardi, roues Borrani, accastillage et emblèmes ASA.
- Évaluer la restauration : une peinture brillante ne compense pas une voiture historiquement incorrecte ou un dossier sans photographies des travaux.
- Vérifier la provenance : factures, anciens titres, photos, propriétaires et correspondance avec le registre sont déterminants.
Notre guide sur les pièces rares et les risques de contrefaçon complète cette démarche. Si l’auto vient d’Italie, les formalités sont détaillées dans l’article consacré à l’importation d’une voiture de collection d’Italie.
Une Ferrari en miniature ? Oui pour l’histoire, non pour le badge
L’expression « Little Ferrari » résume efficacement le pedigree de l’ASA 1000 GT Spider, mais elle peut induire en erreur. La voiture descend bien d’un projet étudié avec Ferrari, son moteur appartient à cette histoire et plusieurs ingénieurs de Maranello ont participé à sa gestation. Elle reste toutefois une ASA, produite et commercialisée sous une autre marque après le transfert du projet à la famille de Nora.
C’est précisément cette identité hybride qui la rend passionnante. Elle n’est ni une sous-Ferrari, ni un simple dérivé de grande série : c’est une tentative indépendante de construire une GT sophistiquée autour d’un moteur d’un litre, avec des solutions dignes de voitures beaucoup plus coûteuses.
Questions fréquentes
Qui a dessiné l’ASA 1000 GT Spider ?
La ligne est attribuée à Giorgetto Giugiaro lorsqu’il travaillait chez Bertone. La fabrication des carrosseries de Spider est attribuée différemment selon les sources, Bertone ou Marazzi étant cités.
L’ASA 1000 GT Spider est-elle une Ferrari ?
Non. Elle possède des origines techniques Ferrari, mais elle a été produite et vendue sous la marque ASA. L’accord de transfert interdisait l’utilisation du nom et du logo Ferrari.
Combien de Spider ont été construits ?
Environ 17 exemplaires d’usine est l’estimation la plus couramment reprise, mais les sources varient de moins de 12 à 23. Les assemblages tardifs à partir de pièces restantes compliquent le décompte.
Quel moteur utilise-t-elle ?
La définition de référence emploie un quatre-cylindres en ligne de 1 031,5 cm³ à arbre à cames en tête, alimenté par deux carburateurs Weber et développant environ 91 ch.
Pourquoi l’ASA 1000 GT était-elle si chère ?
Elle utilisait un châssis tubulaire, quatre freins à disque, une mécanique spécifique et une fabrication en petite série. Ces choix techniques rendaient son coût incompatible avec son image de petite cylindrée.
Quel est le principal risque lors d’un achat ?
Confondre un Spider d’usine avec une transformation ou sous-estimer une restauration historiquement incorrecte. L’expertise du châssis, du moteur, du composite et des documents est indispensable.
Sources
- International ASA Register — History : origine Ferrari, transfert à la famille de Nora, production, Spider en fibre de verre et données techniques.
- RM Sotheby’s — 1967 ASA 1000 GT Spider, châssis 11010 : estimation de 17 Spider d’usine, caractéristiques, provenance et résultat de 201 600 dollars en 2021.
- Gooding Christie’s — 1966 ASA 1000 Spyder : production annoncée à moins de douze exemplaires, spécification particulière et résultat de 99 000 dollars en 2007.
- Hagerty UK — ASA 1000 GT, the baby Ferrari : développement, caractéristiques, échec commercial et estimation de production.
- Ruoteclassiche — ASA 1000 GT, la Ferrarina : prix d’époque, organisation de la production et attribution des carrosseries Spider à Marazzi.
- AutoBelle — ASA 1000 GT Spider : fourchette de valeur indicative publiée en juillet 2026.
Faits historiques, données techniques et repères de marché vérifiés le 4 novembre 2026. Une révision annuelle est recommandée, ou plus tôt après une nouvelle vente publique documentée.
Crédits des images
- ASA 1000 GT Spider, vue de face — photo © Peter Bown, publiée par Perico001, source Flickr, tous droits réservés.
- ASA 1000 GT Spider, vue de trois quarts — photo © Peter Bown, publiée par Perico001, source Flickr, tous droits réservés.
Les photographies exactes du Spider sont affichées depuis leurs fichiers Flickr et reliées à leurs pages d’origine ; elles ne sont pas présentées comme des images libres de droits.
