La Mercedes-Benz 300 SL Gullwing et la 300 SL Roadster partagent le type W 198, le six-cylindres M 198 à injection directe et une filiation directe avec la compétition. Pourtant, la seconde n’est pas simplement une Gullwing privée de toit. Mercedes a profondément revu son châssis, son accès à bord et son train arrière afin d’en faire une automobile plus facile à utiliser.
La réponse courte est donc la suivante : la Gullwing est la plus spectaculaire, la plus légère et la plus rare ; le Roadster est plus pratique et profite d’une évolution technique significative. Le bon choix dépend moins de la fiche technique que de l’usage recherché, de l’année du Roadster et, surtout, de l’authenticité et de l’état de l’exemplaire.
300 SL Gullwing ou Roadster : le comparatif en bref
| Critère | 300 SL Gullwing | 300 SL Roadster |
|---|---|---|
| Type constructeur | W 198 I | W 198 II |
| Production | 1954 à 1957 | 1957 à 1963 |
| Nombre produit | 1 400 exemplaires | 1 858 exemplaires |
| Carrosserie | Coupé à portes papillon | Cabriolet à portes conventionnelles |
| Châssis | Cadre tubulaire très haut sur les côtés | Cadre tubulaire modifié et abaissé aux seuils |
| Train arrière | Essieu oscillant à articulation haute | Essieu oscillant à articulation basse avec ressort compensateur |
| Freinage | Tambours | Tambours, puis quatre disques à partir de mars 1961 |
| Moteur | Six-cylindres M 198, 2 996 cm³, injection directe | Même famille M 198, avec évolutions selon l’année |
| Caractère dominant | Icône radicale, spectaculaire et exigeante | Grand tourisme ouvert, plus accessible à conduire |
Ces chiffres de production sont ceux des archives Mercedes-Benz et du Gull Wing Group. Au total, 3 258 Mercedes 300 SL de route ont été assemblées sous les deux carrosseries.
Une même origine : la course et le châssis tubulaire
La 300 SL de série est dévoilée au Salon de New York en février 1954. Elle dérive de la voiture de course W 194 engagée en 1952. Sa structure légère repose sur un treillis de tubes : Mercedes indique que ce cadre ne pèse qu’environ 50 kg. Il remonte toutefois très haut le long de l’habitacle pour conserver sa rigidité.
Cette architecture explique les portes articulées au pavillon. Elles ne sont pas nées d’un simple exercice de style : avec des seuils aussi hauts, des portes conventionnelles auraient rendu l’accès presque impossible. Les « ailes de mouette » sont donc la conséquence d’une contrainte structurelle, devenue ensuite l’une des signatures les plus célèbres de l’histoire automobile.
La mécanique est tout aussi importante. Le six-cylindres en ligne de 2 996 cm³ adopte une injection directe, une première sur une voiture de série à moteur quatre temps selon Mercedes-Benz. Installé incliné pour abaisser le capot, il participe à la silhouette très basse de la 300 SL. Le constructeur annonçait pour le coupé 215 ch et une vitesse maximale comprise entre 235 et 260 km/h selon le rapport de pont choisi — des performances exceptionnelles au milieu des années 1950.
Le treillis tubulaire remonte très haut sur les côtés de l’habitacle. Photo : Stahlkocher, Wikimedia Commons, licence CC BY-SA 3.0.
Pourquoi le Roadster n’a-t-il pas de portes papillon ?
Lorsque Mercedes présente le 300 SL Roadster au Salon de Genève en mars 1957, l’objectif n’est pas seulement d’enlever le toit. Le constructeur redessine les parties latérales du cadre tubulaire afin d’abaisser les seuils. Des portes classiques deviennent alors possibles, ce qui facilite nettement l’entrée et la sortie de l’habitacle.
La transformation demande un vrai travail d’ingénierie : une carrosserie ouverte ne peut pas compter sur un pavillon fixe pour participer à la rigidité générale. Le Roadster reçoit donc des renforcements et sa conception privilégie davantage l’agrément quotidien. Il demeure une sportive très performante, mais son caractère est celui d’une grande routière ouverte plutôt que celui d’un coupé directement inspiré de la course.
Le Roadster gagne aussi en polyvalence au fil de sa carrière. Un hard-top amovible devient disponible à partir d’octobre 1958. Pour un collectionneur qui souhaite réellement voyager avec sa 300 SL, cette option historique peut avoir de l’intérêt, à condition de vérifier qu’elle appartient bien à la voiture et qu’elle est complète.
La différence essentielle se trouve aussi dans le train arrière
La Gullwing conserve un essieu arrière oscillant dont le comportement exige du respect, notamment lorsque l’allure augmente ou que la route se dégrade. Une conduite moderne et brusque est mal adaptée à cette architecture. Cela ne signifie pas que le coupé est intrinsèquement incontrôlable, mais que son conducteur doit comprendre ses transferts de charge, l’état de ses pneumatiques et les réactions propres à une automobile des années 1950.
Pour le Roadster, Mercedes révise entièrement le train arrière. Il reçoit un essieu oscillant à articulation basse complété par un ressort compensateur. Les archives de la marque indiquent que cette solution améliore sensiblement le comportement routier. C’est l’un des arguments les plus solides en faveur du Roadster pour un propriétaire qui veut parcourir régulièrement de longues distances.
Le freinage permet également de distinguer les versions tardives. Les Roadsters construits à partir de mars 1961 reçoivent quatre freins à disque Dunlop, tandis que les voitures antérieures conservent des tambours. En mars 1962, Mercedes introduit encore un bloc moteur en aluminium. Un « Roadster 300 SL » ne se résume donc jamais à son seul millésime d’immatriculation : la date de production et la configuration exacte doivent être documentées.
Le moteur M 198 : proche dans les deux modèles, mais à contrôler en détail
Les deux 300 SL emploient le célèbre six-cylindres M 198 à injection mécanique directe. Cette parenté ne dispense pas d’étudier les évolutions, les numéros et la conformité des périphériques. Sur une automobile de cette valeur historique, un moteur simplement « du bon type » n’a pas la même portée qu’un ensemble conforme à sa configuration de sortie d’usine.
Le six-cylindres M 198 constitue le cœur mécanique commun aux deux 300 SL. Photo : Herranderssvensson, Wikimedia Commons, licence CC BY-SA 3.0.
Avant un achat, il faut notamment contrôler :
- les numéros de châssis, moteur, carrosserie et organes principaux ;
- leur cohérence avec la fiche de données d’origine et la date de fabrication ;
- l’état du système d’injection et l’historique de ses interventions ;
- la pression d’huile, le refroidissement et les traces de surchauffe ;
- l’absence de modifications non documentées ;
- la qualité des restaurations anciennes et la présence des pièces spécifiques.
La notion de matching numbers doit ici être démontrée par les marquages, les archives et les factures, et non par la seule déclaration du vendeur.
La Gullwing est-elle vraiment plus rare ?
Oui, si l’on compare les volumes de production. Mercedes a construit 1 400 coupés entre août 1954 et mai 1957, contre 1 858 Roadsters de 1957 à 1963. Parmi les Gullwing, 29 exemplaires auraient reçu une carrosserie en alliage léger, auxquels les archives ajoutent un prototype d’essai à carrosserie en plastique renforcé de fibre de verre.
Cette rareté numérique n’est cependant qu’un facteur parmi d’autres. L’historique, l’authenticité, la couleur d’origine, la restauration, les spécifications d’époque et la provenance peuvent peser lourdement dans l’intérêt d’un exemplaire. Une Gullwing mal documentée ou lourdement modifiée n’est pas automatiquement préférable à un Roadster exceptionnel, complet et parfaitement suivi.
Le marché distingue également les Roadsters tardifs dotés de freins à disque et, pour les tout derniers, du bloc aluminium. Il faut donc éviter les comparaisons de prix reposant uniquement sur l’année ou la carrosserie. Une expertise avant achat réalisée par un spécialiste du modèle reste indispensable.
Laquelle choisir pour rouler ?
Pour un usage régulier, le Roadster présente des avantages objectifs : accès plus facile, comportement arrière revu, possibilité de rouler ouvert et évolutions techniques tardives. Il convient particulièrement au collectionneur qui souhaite participer à des rallyes, voyager ou profiter de la voiture sur route sans rechercher à tout prix l’architecture la plus spectaculaire.
La Gullwing offre une expérience plus théâtrale. L’ouverture des portes, l’installation derrière le volant et la proximité avec le concept de compétition font partie de son attrait. Elle demande aussi davantage d’anticipation, tant pour monter à bord que pour conduire rapidement. Son habitacle peut devenir très chaud, et ses seuils compliquent l’usage en ville ou les arrêts fréquents.
Le choix peut donc se résumer ainsi :
- Gullwing : pour la ligne, l’icône, la rareté et la filiation sportive la plus visible ;
- Roadster : pour la facilité d’usage, les voyages et un comportement routier plus abouti ;
- Roadster tardif : pour qui privilégie les freins à disque et les dernières évolutions ;
- exemplaire le mieux documenté : toujours préférable à une carrosserie choisie uniquement pour son prestige.
Les contrôles indispensables avant d’acheter une 300 SL
Une 300 SL ne s’achète pas à partir de photographies et d’un court dossier. Son cadre tubulaire doit être inspecté sur un pont par un spécialiste. Une corrosion profonde, une réparation ancienne mal exécutée ou une déformation peuvent engager des travaux très importants. Les seuils, les points d’ancrage de suspension, les zones réparées et la géométrie méritent une attention particulière.
La carrosserie doit ensuite être rapprochée des archives disponibles. Les ajustements, les soudures, l’épaisseur de peinture et les indices d’un changement de teinte racontent l’histoire de l’auto. Sur un Roadster, la capote, son mécanisme et l’éventuel hard-top doivent être examinés. Sur une Gullwing, il faut vérifier les portes, leurs articulations, leurs vérins et leur alignement.
Enfin, l’essai routier doit s’effectuer moteur froid puis chaud. La boîte, le pont, la direction, le freinage et la suspension doivent être évalués sans chercher à masquer les défauts par une conduite trop prudente. Le dossier doit comprendre les factures, photographies de restauration, anciens titres de propriété, résultats d’expertise et documents d’usine disponibles.
Si vous recherchez un exemplaire, les voitures de collection proposées sur Plethore Cars permettent aussi de comparer les configurations, les provenances et la qualité des dossiers avant d’engager une inspection physique.
Verdict : deux icônes, deux philosophies
La 300 SL Gullwing est la version la plus immédiatement reconnaissable. Ses portes extraordinaires, sa production plus faible et son lien visuel avec la compétition lui donnent une place unique. Le Roadster, lui, illustre la maturité du projet W 198 : seuils abaissés, accès normal, train arrière amélioré, puis freins à disque et bloc aluminium sur les versions tardives.
Il n’existe donc pas une « meilleure » 300 SL dans l’absolu. La Gullwing l’emporte pour l’impact historique et la rareté ; le Roadster pour l’usage et le développement technique. Pour un collectionneur, le meilleur achat reste celui dont l’identité, la structure et la restauration ont été vérifiées sans ambiguïté.
Questions fréquentes
Combien de Mercedes 300 SL Gullwing ont été produites ?
Mercedes-Benz a produit 1 400 coupés 300 SL entre 1954 et 1957. Parmi eux, 29 exemplaires ont reçu une carrosserie légère en alliage.
Combien de Mercedes 300 SL Roadster ont été produites ?
La production du Roadster atteint 1 858 exemplaires entre 1957 et 1963. Elle est donc supérieure de 458 voitures à celle du coupé Gullwing.
Pourquoi la 300 SL Gullwing a-t-elle des portes papillon ?
Le cadre tubulaire remonte très haut sur les côtés de l’habitacle. Des portes classiques auraient été incompatibles avec ces larges seuils ; Mercedes a donc articulé les portes au niveau du pavillon.
Le Roadster est-il seulement une Gullwing décapotable ?
Non. Son cadre est modifié, ses seuils sont abaissés, ses portes deviennent conventionnelles et son train arrière adopte une articulation basse avec ressort compensateur. Les exemplaires tardifs reçoivent aussi des freins à disque.
Toutes les 300 SL Roadster ont-elles des freins à disque ?
Non. Mercedes introduit les quatre freins à disque Dunlop en mars 1961. Les Roadsters antérieurs disposent de freins à tambour.
Quelle 300 SL est la plus adaptée aux longs trajets ?
Le Roadster est généralement le choix le plus pratique grâce à son accès plus facile et à son train arrière amélioré. Un exemplaire tardif ajoute le bénéfice des freins à disque, mais son état réel prime toujours sur la version.
Sources
- Mercedes-Benz Public Archive — Types 300 SL Coupé et Roadster W 198
- Mercedes-Benz Media — The new SL Roadster generation of 1957
- Mercedes-Benz Group — Vehicle icons: 300 SL Gullwing
- Mercedes-Benz Media — 300 SL Coupé history
- Gull Wing Group — 300 SL production statistics
- Auto Express — Mercedes-Benz 300 SL Gullwing and Roadster buying guide
